Kolej Transirańska
| Obiekt z listy światowego dziedzictwa UNESCO | |
 (c) Alireza Shakernia, CC BY-SA 3.0 Most Veresk w górach Alborz | |
| Państwo | |
|---|---|
| Typ | kulturowy |
| Spełniane kryterium | II, IV |
| Numer ref. | |
| Historia wpisania na listę | |
| Wpisanie na listę | 2021 |
Położenie na mapie Iranu  | |
| 35°39′29,9″N 51°23′54,0″E/35,658306 51,398333 | |
Kolej Transirańska (pers. راه آهن سراسری ایران, Rah Ahan-e Sarasari-je Iran) – linia kolejowa w Iranie, wybudowana w latach 1927–1938 z inicjatywy Rezy Szaha Pahlawiego. W lipcu 2021 r. wpisana na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO.
Szlak prowadzi z portu Bandar-e Emam Chomejni nad Zatoką Perską przez Ahwaz, Kom i Teheran do portu Bandar-e Torkaman nad Morzem Kaspijskim[1]. Długość szlaku wynosi 1394 km i jest na nim położonych 90 stacji kolejowych[2]. Po drodze szlak przecina pasmo górskie Elburs i góry Zagros[2]. Pokonanie dwóch łańcuchów górskich, często na poziomie powyżej 2000 m n.p.m. (najwyższy punkt szlaku znajduje się na wysokości 2214 m n.p.m.), wymagało zastosowania zaawansowanych rozwiązań inżynieryjnych. Na całym szlaku wybudowano 224 tunele, w tym 11 tuneli spiralnych, oraz 4772 wiadukty i mosty[3]. Kolej zbudowano z szerokością torów 1435 mm[2].
Stacje Kolei Transirańskiej zostały zbudowane w dwóch stylach architektonicznych: „bliskowschodnim” (południowa część linii) i „nowoczesnym” (północna część). Tuż po otwarciu stacje musiały być fortyfikowane, ponieważ miejscowe plemiona (np. Bachtiarzy) atakowały stacje i pociągi[3].
W ostanie Mazandaran znajdują się dwie znane kolejowe budowle inżynieryjne: Se Khat Tala (trzy złote linie), gdzie szlak kolejowy wspina się do góry przez system wiaduktów położonych na trzech różnych wysokościach z zastosowaniem pętli i tuneli, oraz most Veresk, który wznosi się na wysokości 110 metrów nad dnem doliny na 66-metrowym murowanym łuku[1].
W czasie budowy linii napotkano szereg wyzwań geologicznych i inżynieryjnych. Niektóre rozpoczęte tunele musiały zostać opuszczone podczas budowy, po odkryciu złóż soli, gipsu, oraz pumeksu wulkanicznego. W czasie budowy jednego z tuneli napotkano pustkę w środku góry, co wymusiło zbudowanie mostu wewnątrz tunelu[1].
Historia budowy
Pierwsze działania na rzecz budowy kolei w Iranie podejmowano w drugiej połowie XIX wieku. W 1872 r. Baron Jules de Reuter otrzymał koncesję na budowę sieci kolejowej w całym kraju. Jednak z uwagi na protest Rosji koncesja ta została cofnięta, a w 1890 r. rządy Iranu i Rosji zawarły umowę, która wprowadzała 10-letnie embargo na budowę kolei w Iranie[3].
W 1889 r. George Curzon odbył podróż po Iranie, po której wydał pracę Persia and the Persian Question, odnoszącą się zasadniczo do sytuacji Iranu w Wielkiej Grze, czyli rywalizacji między Imperium Rosyjskim a Wielką Brytanią o wpływy na Bliskim Wschodzie. W pracy tej Curzon określił strategiczne znaczenie budowy kolei w Iranie dla interesów politycznych i gospodarczych imperiów oraz układu sił w regionie. Podobne postrzeganie sytuacji przez Rosję spowodowało, że oba imperia wzajemnie blokowały budowę kolei w Iranie, chcąc zachować równowagę sił w regionie[4].
W konsekwencji do czasu obalenia dynastii Kadżarów i koronowania na szacha Rezy Szaha Pahlawiego w 1925 r., w Iranie nie wybudowano krajowych linii kolejowych. W 1926 r. w całym kraju funkcjonowało kilka odrębnych linii: wąskotorowa linia Teheran-Rej o długości 17 km, szerokotorowe linie Dżolfa-Tebriz i Sufian-Szarafchane o długości odpowiednio 146 i 53 km, będące odnogami kolei rosyjskich, linia Mirjaveh-Zahedan o długości 92 km, będąca odnogą kolei Indii Brytyjskich i wąskotorowa kolej zbudowana w 1923 r. w Chuzestanie przez Angielsko-Perską Kompanię Olejową[3].
Reza Szah Pahlawi chcąc zmodernizować kraj postanowił położyć linię kolejową między brzegiem Morza Kaspijskiego a Zatoką Perską. Projekt budowy linii został zatwierdzony przez irański parlament na początku 1926 r.[3] Reza Szah chciał zbudować kolej wyłącznie ze środków irańskich, bez zaciągania zagranicą pożyczek na jej budowę. Dlatego rząd wprowadził nowe podatki na cukier i herbatę. Po dwóch latach (w 1927 r.) rząd zebrał wystarczające środki i rozpoczęto prace budowlane na obu końcach linii. Na południu prace prowadziła m.in. amerykańska firma Ulen & Co., a na północy trzy niemieckie firmy: Philip Holtzman, Julius Bergerand i Siemens Bahn. Pierwszy odcinek linii północnej, od Bandar-e Torkaman do Sari (87 km), został otwarty przez szacha w listopadzie 1928 r., a linii południowej, od Bandar-e Shahpur do Dezful (252 kilometry), dwa miesiące później. Ulewne deszcze spowodowały poważne uszkodzenia torów kolejowych, co spowodowało wykolejenie pociągu królewskiego w dniu otwarcia oraz skutkowało zmianą wykonawców na szwedzko-duńskie konsorcjum Kampsax, które pozostało wykonawcą linii aż do zakończenia jej budowy 18 sierpnia 1938 r.[3]
Aby obsłużyć ruch na linii, rząd Iranu zamówił w Szwecji, Niemczech, Austrii, Wielkiej Brytanii i Stanach Zjednoczonych 53 parowozy i dwie lokomotywy spalinowe. Silniki parowozów zostały przebudowane, aby umożliwić użycie drewna (w północnym Iranie) lub oleju, ponieważ węgiel nie był w Iranie dostępny. Rząd irański zamówił także 834 wagony, w tym 763 towarowe, 32 cysterny, 29 wagonów pasażerskich i dwie salonki dla szacha i jego rodziny, wyprodukowane w Niemczech (Link Hofman) i Szwecji (NOGHAB). Ponieważ Linia Transirańska nie była połączona z żadną siecią kolejową, lokomotywy i wagony były transportowane drogą morską[3].
Całkowite koszty budowy Kolei Transirańskiej wyniosły 2 miliardy riali (125 milionów dolarów), co stanowiło 20% rocznego PKB kraju. 65% kosztów sfinansowano podatkiem od cukru i herbaty, a 35% pokrył rząd i Narodowy Bank Iranu[3].
Reza Szach na budowie Kolei (1920)
Budowa torów Kolei Transirańskiej (1927)
Reza Szach z synem w pociągu Kolei Transirańskiej (1937)
Pierwszy pociąg przejeżdżający przez most Veresk (1936)
Wiadukt Kolei Transirańskiej
Wiadukt Kolei Transirańskiej (1960)
Upamiętnienie
Se Khat Tala i Most Veresk stanowiły motyw zdobiący banknoty Iranu.
Banknot 20 riali z Se Khat Tala
Banknot 200 riali z 1948 r. z mostem Veresk
Banknot 200 riali z 1965 r. z mostem Veresk
Przypisy
- ↑ a b c Ben Jones: The story behind the Trans-Iranian Railway, one of the greatest engineering feats of the 20th century (ang.). CNN. [dostęp 2021-08-22].
- ↑ a b c Trans-Iranian Railway gains UNESCO World Heritage status (ang.). Tehran Times, 2021-07-25. [dostęp 2021-08-22].
- ↑ a b c d e f g h Szczepan Lemańczyk. The Transiranian Railway – History, Context and Consequences. „Middle Eastern Studies”. 49 (2), s. 237–245, 2013-03. DOI: 10.1080/00263206.2012.759102.
- ↑ Mikiya Koyagi: Iran in motion: mobility, space, and the Trans-Iranian Railway. California: Stanford University Press, 2021. ISBN 978-1-5036-2767-3.
Media użyte na tej stronie
Autor: M.samei, Licencja: CC BY-SA 4.0
اسکناس 20 ریالی رضا شاه سری دوم
Autor: Hhgygy, Licencja: CC BY-SA 3.0
Trans-Iranian Railways as of 1938, with English placenames
First train passes over Veresk Bridge, (From the book "Travel literature of Reza Shah (1976)")
.jpg)
Autor: Riksarkivet (National Archives of Norway) from Oslo, Norway, Licencja: No restrictions
Siste kvinne ut til å vise sitt favorittbilde i 2011 er Patricia Haeck, rådgiver i Seksjon for formidling:
"I 2006 fikk vi besøk av den iranske riksarkivaren. I den forbindelse fikk jeg i oppgave snarest å finne frem til arkivmateriale som kunne være av interesse for de besøkende fra Iran. Valget falt på pakke nr. 6 i privatarkiv nr PA-0235:
I privatarkivet etter Andreas Tostrup Urbye finnes det et album med bilder fra Iran. Albumet inneholder tegninger, kart og foto fra byggingen av den transiranske jernbanen som ble påbegynt i 1933 og avsluttet i 1938. Daværende monark Reza sjah, far til sjah Reza Mohammad Pahlavi, ønsket å forbinde hovedstaden Teheran med Det Kaspiske hav i nord og Den Persiske bukt i sør. Den danske ingeniør Jørgen Saxild fra Kampsax AS fikk ansvaret for utbyggingen. Kampsax fremleide deler av prosjektet til bl.a. norske firmaer. I arbeidet deltok derfor også mange norske ingeniører. Mangel på gode veier sammen med temperaturer som varierte fra pluss 50 grader i sør til minus 35 i nord ga ikke de enkleste arbeidsforhold. På det meste arbeidet hele 55.000 mann på jernbanen. Da jernbanelinjen sto ferdig målte den 1394 km, hadde 230 tunneler og 4100 broer hvor den høyeste ligger ved Arak hele 2200 meter over havet.
I årene 1924-1939 var Urbye norsk sendemann (ambassadør) i Moskva. I 1936 dro Urbye på reise til Iran hvor han bl.a. besøkte jernbaneutbyggingen. Dette albumet ble gitt som gave til ekteparet Urbye til minne om Iranreisen fra generalkonsul Karl J. Olsen og hans kone Allenta.
For de interesserte kan jeg informere at den iranske delegasjonen syntes godt om mitt valg av arkiv og brukte god tid bøyd over dette albumet. Jeg kunne dermed puste lettet ut da den norske riksarkivaren, den gang John Herstad, ga meg et fornøyd klapp på skulderen og tok gruppen med videre på rundtur i våre underjordiske arkivmagasiner."
200 Rials banknote Mohammad Reza shah 1948
Rezah Shah and his son Mohammad Reza controlling arrival time of a train of the Trans-Iranian Railway
Trans-Iranian Railway
200 Rials banknote Mohammad Reza shah 1965
Transiranian railway
Reza Chah sur le chantier de construction du Transiranien à a fin des années 1920
Autor: Uwe Dedering, Licencja: CC BY-SA 3.0
Location map of Iran.
Equirectangular projection. Stretched by 118.0%. Geographic limits of the map:
* N: 40.0° N * S: 24.5° N * W: 43.5° E * E: 64.0° EMade with Natural Earth. Free vector and raster map data @ naturalearthdata.com.