LFG Roland D.II

	LFG Roland D.II
	LFG Roland D.II
	Dane podstawowe
Państwo	Cesarstwo Niemieckie
Producent	Luft-Fahrzeug-Gesellschaft, Berlin
Konstruktor	inż. Tantzen
Typ	samolot myśliwski
Konstrukcja	dwupłat o konstrukcji drewnianej i podwoziu klasycznym stałym
Załoga	1 pilot
	Historia
Data oblotu	październik 1916
Liczba egzemplarzy	ok. 300 (wersje I-IIa); ok. 180 (D.III)
	Dane techniczne
Napęd	1 silnik rzędowy Mercedes D.III
Moc	160 KM (120 kW)
	Wymiary
Rozpiętość	8,89 m
Długość	6,88 m
Wysokość	2,82 m
Powierzchnia nośna	26 m²
	Masa
Własna	654 kg
Startowa	794 kg
	Osiągi
Prędkość maks.	168 km/h (nad ziemią)
Prędkość wznoszenia	5000 m w 20 min
Długotrwałość lotu	2 h
	Dane operacyjne
	Uzbrojenie
	2 stałe km Spandau 7,92 mm
	Użytkownicy
	Cesarstwo Niemieckie (Luftstreitkräfte)

LFG Roland D.II „Haifisch” – niemiecki dwupłatowy samolot myśliwski z okresu I wojny światowej, zbudowany w berlińskiej wytwórni Luft-Fahrzeug-Gesellschaft, produkowany także w zakładach Pfalz.

Historia

Sukces samolotu rozpoznawczego LFG Roland C.II, o starannie dopracowanym aerodynamicznie kadłubie, zainspirował konstruktora, inż. Tantzena, do zbudowania mniejszego, myśliwskiego samolotu. Wpływ pierwotnej konstrukcji był widoczny, ale myśliwiec był smuklejszy i zgrabniejszy (dlatego w odróżnieniu od C.II, zwanego „wielorybem”, Walfisch, myśliwce D nazywano „rekinami”, Haifisch). Pierwsza wersja, określana D.I, miała skrzydła w pełni połączone z kadłubem i charakteryzowała się słabą widocznością do przodu (podobnie jak C.II)^[1]; wykorzystywała stukonny silnik Mercedes D.I^[b], z chłodnicami po obu stronach i najprawdopodobniej uzbrojona była tylko w jeden karabin maszynowy^[2]. Zbudowano krótką serię w LFG i wytwórni Pfalz^[3].

Poprawiona wersja, D.II, miała kadłub zwężający się u góry do pojedynczego, centralnego pylonu, na którym opierał się górny płat, wyposażony w przezroczyste panele; karabiny maszynowe schowano w kadłubie, wysuwając jedynie lufy. Używała mocniejszego silnika Mercedesa D.III o mocy 160 KM; boczne chłodnice przeniesiono do skrzydła, a rurę wydechową skierowano w dół^[3]. D.II, oblatany w październiku 1916 roku, zaczął być dostarczany na front na początku następnego roku. Wkrótce potem wyprodukowano kolejną wersję, D.IIa, o nieco mniejszej rozpiętości, dłuższym kadłubie i mocniejszym, 180-konnym silniku Argus As III^[3]^[c]. Wersji D.I, D.II i D.IIa wyprodukowano ok. 300 egzemplarzy w zakładach LFG i Pfalz^[1]. W. Kondratiew podaje nieco większe ilości: 70 sztuk D.II od października do listopada 1916 roku i 370 D.IIa, od listopada 1916 do lutego 1917 roku, łącznie 440 maszyn tych dwóch wersji^[4].

Ostatnią wersją była D.III, także wykorzystująca silnik Argus. Konstrukcja zbliżona była do D.II, ale charakteryzowała się zwężonym płatem dolnym, co spowodowało zmianę słupków łączących płaty^[5]. Ponadto górny płat nie był połączony z kadłubem, lecz opierał się na zastrzałach, a statecznik ogonowy został nieco przedłużony^[3]. Zbudowano je w dość krótkiej serii, ze względu na popularność myśliwców Albatros^[5].

Użycie bojowe

Myśliwiec Rolanda wszedł do służby na froncie zachodnim na początku 1917 roku, ale nie zyskał wielkiej popularności – przyćmiła go sława odnoszących wówczas wielkie sukcesy Albatrosów D.III. Kierowano go więc na mniej istotne odcinki Frontu Zachodniego, na front wschodni i do Macedonii^[3]. Zazwyczaj nie był jedynym wyposażeniem dywizjonów myśliwskich; jednym z nielicznych w pełni weń wyposażonych był Marine Feldjagdstaffel 2; inne jednostki używające znacznej liczby tych samolotów to Jasta 27 na froncie zachodnim i Jasta 25 na macedońskim^[1].

Zaletą samolotu była dobra prędkość pozioma (w momencie wprowadzenia do służby był najszybszym myśliwcem niemieckim^[4]), wadą – zła widoczność do przodu; samolot miał też twarde stery^[1]. Są też opinie, że piloci nie przepadali za maszyną, narzekając na nadwrażliwość na stery, zwłaszcza w płaszczyźnie poziomej^[6]. Samolot łatwo wchodził w korkociąg, dręczyły go drobne usterki, słaba widoczność w dół utrudniała lądowanie, a silnikom Argus brakowało mocy. Używany do jesieni 1917 roku, potem, od września – właściwie tylko jako maszyna treningowa^[4]. Wersję D.III testował w locie Manfred von Richthofen i nie był z niej szczególnie zadowolony; z ok. 150 zbudowanych samolotów większość była wykorzystywana do zaawansowanego treningu, jedynie ok. 25 służyło na froncie^[3].

Opis konstrukcji

Silnik Mercedes D.IIIa eksponowany w MLP w Krakowie.

Półskorupowy kadłub składał się z lekkich profili sklejkowych opartych na świerkowych wzdłużnicach, na których naklejone były dwie warstwy cienkiej (łącznie 1,5 mm) sklejki; całość pokryta była ostatecznie płótnem. Pogłębiony kadłub całkowicie wypełniał lukę w komorze płatów, nie wymagając stosowanych powszechnie wsporników górnego płata zrównanego w tym wypadku z górną powierzchnią kadłuba. Głęboki kadłub całkowicie krył w sobie silnik (jedynie górne powierzchnie pierwszych cylindrów wystawały poza obrys) i uzbrojenie. Pokrycie było drewniane, z wyjątkiem metalowych paneli dostępowych do jednostki napędowej^[1].

Drewniany statecznik pionowy był zintegrowany z kadłubem i podobnie jak on, kryty sklejką. Krawędź natarcia trapezoidalnego statecznika poziomego była pusta – w przestrzeń tę wchodziła belka drewniana, przechodząca na wylot przez kadłub, co dawało bardzo silne zespojenie; dodatkowo stateczniki usztywnione były lekkimi, metalowym zastrzałami. Powierzchnie sterowe były z rurek metalowych, kryte płótnem. Lotki kryte płótnem, uruchamiane przez obrotową rurkę metalową, sterowaną dźwigniami z wnętrza kadłuba^[1].

Płaty drewniane o kształcie prostokątnym, bez wzniosu, o niewielkim skosie (1,5°), pokryte płótnem, umieszczone dokładnie jedno nad drugim, połączone ze sobą parą pojedynczych słupków i usztywnione cięgnami stalowymi. Opierały się na dwóch dźwigarach o skrzynkowej konstrukcji, połączonych sklejkowymi żebrami o dużych otworach zmniejszających masę; usztywnione były rurkami metalowymi. W skrzydło wmontowana była opływowa chłodnica, a w górny płat – grawitacyjny zbiornik paliwa^[1]. Lamberton podaje jednakową rozpiętość dla obu wersji D.II i D.IIa, odpowiednio 8,89 m górnego płata i 8,61 m dolnego; cięciwa obu skrzydeł była identyczna (1,437 m), wysokość między skrzydłami – 1,346 m^[7].

Porównanie wersji według Graya i Thetforda^[1]
Wersja	Rozpiętość	Długość	Wysokość	Powierzchnia nośna	Masa własna	Masa startowa	Prędkość max.	Wznoszenie	Długotrwałość lotu	Silnik	Moc
D. II	8,94 m	6,93 m	3,11 m	22,8 m²	715 kg	954 kg	170 km/h na 0 m	23 na 5000 m	2 h	Mercedes D.III	160 KM
D. IIa	8,9 m	6,95 m	2,95 m	22 m²	635 kg	795 kg	170 km/h na 0 m	20 na 5000 m	2 h	Argus As.III	180 KM
D. III	–	–	–	–	717 kg	961 kg	–	–		Argus As.III	180 KM

Podwozie klasyczne, z rur stalowych, amortyzowane sznurem gumowym^[1].

Uzbrojenie: jeden zsynchronizowany karabin maszynowy LMG 08/15 Spandau w wersji D.I^[1], dwa takie km-y, umieszczone w kadłubie po obu stronach silnika w pozostałych wersjach rozwojowych^[1]^[2].

Uwagi

↑ Dane w infoboksie dla wersji D.II według Lamberton 1964 ↓, s. 220–221.
↑ Dane co do silnika są sprzeczne: Gray i Thetford opisując podtyp D.I piszą o silniku Mercedes D.I (Gray i Thetford 1970 ↓, s. 448), ale w opisie wersji D.II twierdzą (s. 162), że obie wersje używały silnika D.III (podobnie czyni Lamberton 1964 ↓, s. 150).
↑ Uwaga o różnicy wielkości między D.II a D.IIa pojawiająca się u Lambertona (Lamberton 1964 ↓, s. 150) jest spójna z wymiarami podanymi przez Graya i Thetforda; prawdopodobnie jednakowe wymiary podane przez Lambertona w tabeli (s. 220–221) są wynikiem pomyłki.

Przypisy

↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k Gray i Thetford 1970 ↓, s. 162–165.
↑ ^a ^b Gray i Thetford 1970 ↓, s. 448.
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Lamberton 1964 ↓, s. 150–151.
↑ ^a ^b ^c Вячеслав Кондратьев. Истребители Первой мировой. Самолеты Германии и Австро-Венгрии. „Крылья Родины”, s. 12–14, 1996. ISSN 0130-2701.
↑ ^a ^b Gray i Thetford 1970 ↓, s. 449.
↑ Hugh W. Cowin: German and Austrian Aviation of World War I. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2000, s. 49. ISBN 1-84176-069-2.
↑ Lamberton 1964 ↓, s. 220–221.

Bibliografia

Peter Gray, Owen Thetford: German Aircraft of the First World War. London: Putnam, 1970. ISBN 0-85177-809-7.
W.M. Lamberton: Fighter Aircraft of the 1914–1918 War. Letchworth: Harleyford Publ., 1964. ISBN 0-8306-8350-X.

[infobox-1] Dane w infoboksie dla wersji D.II według Lamberton 1964 ↓, s. 220–221.

[silnik-3] Dane co do silnika są sprzeczne: Gray i Thetford opisując podtyp D.I piszą o silniku Mercedes D.I (Gray i Thetford 1970 ↓, s. 448), ale w opisie wersji D.II twierdzą (s. 162), że obie wersje używały silnika D.III (podobnie czyni Lamberton 1964 ↓, s. 150).

[wymiary-6] Uwaga o różnicy wielkości między D.II a D.IIa pojawiająca się u Lambertona (Lamberton 1964 ↓, s. 150) jest spójna z wymiarami podanymi przez Graya i Thetforda; prawdopodobnie jednakowe wymiary podane przez Lambertona w tabeli (s. 220–221) są wynikiem pomyłki.

[CITEREFGrayThetford1970162–165-2] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k Gray i Thetford 1970 ↓, s. 162–165.

[CITEREFGrayThetford1970448-4] Gray i Thetford 1970 ↓, s. 448.

[CITEREFLamberton1964150–151-5] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Lamberton 1964 ↓, s. 150–151.

[kondratiew-7] Вячеслав Кондратьев. Истребители Первой мировой. Самолеты Германии и Австро-Венгрии. „Крылья Родины”, s. 12–14, 1996. ISSN 0130-2701.

[CITEREFGrayThetford1970449-8] Gray i Thetford 1970 ↓, s. 449.

[cowin-9] Hugh W. Cowin: German and Austrian Aviation of World War I. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2000, s. 49. ISBN 1-84176-069-2.

[CITEREFLamberton1964220–221-10] Lamberton 1964 ↓, s. 220–221.

[a]

[1]

[b]

[2]

[3]

[c]

[4]

[5]

[6]

[7]

Samoloty myśliwskie	AEG D.I Albatros D.I Albatros D.II Albatros D.III Albatros D.V Albatros W.4 Fokker D.I Fokker D.II Fokker D.III Fokker D.IV Fokker D.V Fokker D.VI Fokker D.VII Fokker D.VIII (E.V) Fokker Dr.I Fokker E.I Fokker E.II Fokker E.III Fokker E.IV Halberstadt D.II Junkers D.I LFG Roland D.II LFG Roland D.VI Pfalz D.III Pfalz D.VIII Pfalz D.XII Pfalz E.I Siemens-Schuckert D.III Siemens-Schuckert D.IV
Samoloty bombowe	AEG G.IV Gotha G.I Gotha G.IV Gotha G.V Gotha G.VI Friedrichshafen G.III S.S.W. R.III Staaken R.VI Staaken R.XIV
Wodnosamoloty i łodzie latające	Albatros W.4 Friedrichshafen FF.33 Friedrichshafen FF.49 Hansa-Brandenburg W.12 Hansa-Brandenburg W.29 Junkers J 11 Lübeck-Travemünde F4
Samoloty rozpoznawcze i lekkie bombowe	AEG C.I AEG C.II AEG C.III AEG C.IV AEG C.V AEG C.VI AEG C.VII AEG C.VIII AEG C.VIII Dr AGO C.I AGO C.IV Albatros C.I Albatros C.III Albatros C.V Albatros C.VII Albatros C.X Albatros C.XII Albatros C.XV Aviatik C.I Aviatik C.III DFW C.V Halberstadt C.V LFG Roland C.II LVG C.II LVG C.V LVG C.VI Rumpler C.I Rumpler C.IV Rumpler C.VII
Samoloty wielozadaniowe	Aviatik B.I Halberstadt CL.II Halberstadt CL.IV Hannover CL.II Hannover CL.V Junkers CL.I
Samoloty szturmowe	AEG J.I Albatros J.I Junkers J.I
Nieuzbrojone samoloty szkolne i rozpoznawcze	AEG B.I AEG B.II AEG B.III Albatros B.II Aviatik B.II Fokker A.I Hansa-Brandenburg B.I Kondor B.I LVG B.I, B.II, B.III Rumpler C.VIII Rumpler Taube
Konstrukcje prototypowe	Albatros D.IV Albatros D.VI Albatros D.VII Albatros D.IX Albatros D.X Albatros D.XI Albatros D.XII Albatros Dr.I Albatros Dr.II AEG Dr.I DFW Floh LFG Roland Stralsund V 19 Halberstadt C.III Junkers J 1 Junkers J 2 Junkers J 7 Junkers J 8 Kondor D 1 Kondor D 2 Kondor D 6 Kondor D 7
Inne	System oznaczeń niemieckich samolotów z okresu I wojny światowej

Navigation

Nawigacja

Portale tematyczne