Linia M1 metra w Warszawie

Linia metra  M1
Linia M1 metra warszawskiego
Mapa linii
Legenda mapy:

     działające odcinki i stacje linii M1

     planowane stacje linii M1

     działające odcinki i stacje linii M2

Dane podstawowe
Zarządca

Metro Warszawskie

Oznaczenie linii

M1

Czas przejazdu

39[1] min

Liczba pasażerów

216–609 tys. dziennie[2]

Liczba stacji

21 ekspolatowanych[3]
2 planowane[4]

Długość

23 km

Rozstaw szyn

1435[3] mm

Sieć trakcyjna

750 V DC[3]

Prędkość maksymalna

80[5] km/h

ilustracja
Historia
Lata budowy

1983–2008[6]

Rok otwarcia

1995[3]

Portal Transport szynowy

Linia M1 metra w Warszawie – pierwsza linia metra w Warszawie. Ma długość 23,1 km, liczy 21 stacji i prowadzi z osiedla Kabaty w dzielnicy Ursynów do osiedla Młociny w dzielnicy Bielany.

Decyzja o jej budowie zapadła w 1982, a rok później rozpoczęto pierwsze prace na Ursynowie. W 1995 uruchomiono pierwszy fragment trasy łączący Ursynów i Mokotów ze Śródmieściem, a następne odcinki oddawano do eksploatacji w kolejnych latach. W 2008 zakończono budowę odcinka bielańskiego i uruchomiono przejazdy na całej linii. W 2019 podjęto decyzję o budowie dwóch stacji śródmiejskich pominiętych w 1989 z powodów finansowych.

Historia

Pierwsze plany

Po niepowodzeniu wybudowania metra głębokiego na Pradze w latach 50. XX wieku cenzura przez długi okres wykreślała z wszelkich publikacji jakiekolwiek wzmianki o metrze w Warszawie, natomiast projektujący je Metroprojekt przekształcono w ogólne biuro budowlane, w którym pozostawiono jednak półlegalnie placówkę budowy kolei podziemnej[7].

Na początku lat 70. zaawansowany był rozwój peryferyjnych dzielnic lewobrzeżnej Warszawy[8], które z konieczności łączono z centrum miasta liniami autobusowymi i tramwajowymi[7]. Dodatkowo na południu przygotowywana była budowa zespołu Ursynowa i Natolina[8], który w 1990 miał liczyć 150–160 tys. mieszkańców[9]. Rodziła się zatem potrzeba sprawnego połączenia tychże obszarów ze śródmieściem i rozwiązania narastających trudności komunikacyjnych[8]. Kolejne plany zagospodarowania przestrzennego miasta nadawały I linii metra podstawową rolę w obsłudze przewozów pasażerskich na kierunku północ-południe[9].

W 1971 Metroprojekt zaprezentował opracowanie „System SKM w Warszawskim Zespole Miejskim”. Zawarta w nim sieć SKM o łącznej długości 126 km miała składać się z pięciu linii, z których pierwsza łącząca Ursynów i Natolin z Hutą miała powstać do 1985[10]. 26 kwietnia 1972 decyzją Stołecznej Rady Narodowej Metroprojekt otrzymał zlecenie[11] na opracowanie dokładnych założeń techniczno-ekonomicznych (ZTE) tej właśnie I linii[10]. W latach 1972–1973 przygotowano szereg wielowariantowych analiz, studiów i koncepcji, które były podstawą do przyjmowania zoptymalizowanych rozwiązań. We wrześniu 1975 ukończono ZTE, które zostały rozpatrzone i przyjęte przez Zespół Specjalistów powołany w tym celu przez prezydenta Warszawy[12]. W kwietniu 1976 opracowanie zostało także zaopiniowane przez Komisję Planowania przy Radzie Ministrów, a w maju i czerwcu 1976 poddane kompleksowej analizie przez radzieckich specjalistów[13]. ZTE zostały wysoko ocenione i uznano, że mogą one być przedłożone do zatwierdzenia oraz stanowić podstawę opracowania projektów technicznych[12]. Mimo to w drugiej połowie lat 70. nie podjęto decyzji o rozpoczęciu inwestycji ze względu na sytuację gospodarczą kraju[8]. W latach 1976–1981 analizowano i stosowano zalecenia i uwagi, które zostały zawarte w opiniach na temat ZTE z września 1975[12].

Finalne przygotowania i rozpoczęcie budowy

Trasa I linii warszawskiego metra opracowana w czerwcu 1982
Rozpoczęcie budowy (15 kwietnia 1983)
Budowa tunelu B11 pod Polem Mokotowskim metodą tarczową (czerwiec 1985)
Budowa stacji A5 Ursynów (kwiecień 1986)
Teren budowy stacji A5 Ursynów (czerwiec 1986)

14 stycznia 1982 przywódca ZSRR Leonid Breżniew wystosował list, w którym odpowiedział pozytywnie na prośbę Wojciecha Jaruzelskiego o pomoc przy budowie metra w Warszawie[14], a 25 stycznia premier Wojciech Jaruzelski zapowiedział w wystąpieniu sejmowym budowę I linii[15]. 18 lutego[16] Jerzy Majewski został powołany na stanowisko pełnomocnika rządu ds. budowy metra[15], natomiast 25 lutego Metroprojekt otrzymał zadanie aktualizacji założeń techniczno-ekonomicznych (ZTE) inwestycji opracowanych w 1975[13]. Od 12 do 18 marca w Warszawie przebywała delegacja radzieckich specjalistów[14], którzy spotkali się z m.in. z projektantami i wykonawcami inwestycji oraz stołecznymi władzami, zapoznali się z dokumentacją projektową i koncepcją budowy, zwiedzili trasę projektowanej linii oraz zasugerowali, by budowę zacząć nie od stacji końcowej na Kabatach, tylko od środka Ursynowa, a także by nie uruchamiać w pierwszym etapie eksploatacji wszystkich stacji, zwłaszcza końcowych[17]. Ostatecznie zdecydowano rozpocząć budowę od czwartej stacji z przejściową rezygnacją z realizacji trzech pierwszych przystanków[18]. 14 maja Prezydium Rządu podjęło decyzję o rozpoczęciu prac przygotowawczych, a 7 czerwca rządy PRL i ZSRR zawarły umowę o pomocy i współpracy gospodarczej przy budowie warszawskiego metra[19]. W czerwcu również ukończono aktualizację ZTE[20], natomiast 16 sierpnia zostały one zaakceptowane przez prezydenta Warszawy[21]. 25 października powstał Społeczny Komitet Budowy Metra, a 23 grudnia Rada Ministrów podjęła uchwałę o budowie I linii[19].

Pierwotny harmonogram i koszt budowy zawarty w ZTE z czerwca 1982[22][23][24][25][26][27]
Typ
zad.
Nr
zad.
Nazwa zadaniaWymiar
charakt.
Długość
budowy
Lata
budowy
UruchomienieKoszt w PLZ
(poziom cen z 1982)
Zadania
liniowe
IOdcinek A1 NatolinA11 Wawelska11,987 km81 miesięcy1983–1990I kwartał 199036 263 000 000
IIOdcinek A11 WawelskaA17 Dworzec Gdański4,606 km60 miesięcy1987–1992IV kwartał 199221 856 600 000
IIIOdcinek A17 Dworzec GdańskiA23 Młociny-Huta6,571 km60 miesięcy1989–1994III kwartał 199419 026 600 000
Zadania
związane
IVStacja Techniczno-Postojowa Kabaty31,5 ha60 miesięcy1985–19891987 / 19894 636 700 000
VCentralna Dyspozytornia1,7 ha68 miesięcy1986–19921989 / 19922 184 000 000
VIGrupa torów zdawczo-odbiorczych stacji Warszawa Okęcie
i łącznica Warszawa Okęcie – STP Kabaty
12 ha
6,3 km
18 miesięcy1984–19851985642 900 000
ZapleczeVIIModernizacja Fabryki Domów24 miesiące1983–1984sukcesywnie395 800 000
Całe przedsięwzięcie inwestycyjne11 lat1983–1994linia 1990–199485 005 600 000

15 lutego 1983 rozpoczęła działalność Generalna Dyrekcja Budowy Metra (GDBM)[28]. W marcu rozpoczęto pierwsze prace przy budowie, lecz za początek inwestycji uznaje się 15 kwietnia 1983, kiedy to nastąpiło wbicie na Ursynowie pierwszego stalowego pala ścianki berlińskiej[15]. W tym samym roku rozpoczęto budowę stacji A4 i A5 oraz tuneli szlakowych B5 i B6[15][7]. Jednocześnie wraz z budową trasy przystąpiono do adaptacji Fabryki Domów w Służewcu do produkcji żelbetowych segmentów tuneli[7]. 17 czerwca podczas posiedzenia Komisji Stołecznej Rady Narodowej ds. nazewnictwa ulic, która miesiąc wcześniej otrzymała kompetencję do nadawania nazw również stacjom metra, ustalono nazwy dla wszystkich planowanych przystanków kolei podziemnej[29], a 16 grudnia Rada Narodowa zatwierdziła te nazwy uchwałą[30].

Zmiana nazw stacji w 1983[26][30]
Ozn.Nazwy robocze w ZTE
(czerwiec 1982)
Nazwy uchwalone
(grudzień 1983)
A1NatolinKabaty
A2WolicaNatolin
A3Ursynów PołudniowyImielin
A4Ursynów PółnocnyStokłosy
A5ImielinUrsynów
A6WałbrzyskaSłużew
A7PuławskaWilanowska
A8WoroniczaWierzbno
A9RacławickaRacławicka
A10RakowieckaPole Mokotowskie
A11WawelskaPolitechnika
A12Plac KonstytucjiPlac Konstytucji
A13CentrumCentrum
A14ŚwiętokrzyskaŚwiętokrzyska
A15Plac DzierżyńskiegoRatusz
A16AnielewiczaMuranów
A17Dworzec GdańskiDworzec Gdański
A18Plac Komuny ParyskiejPlac Wilsona
A19PotockaMarymont
A20Park KaskadaSłodowiec
A21Aleja ZjednoczeniaStare Bielany
A22FortowaWawrzyszew
A23Młociny-HutaMłociny

Kontynuacja prac

Budowana stacja A4 Stokłosy (listopad 1986)
Budowa tunelu szlakowego B5 między stacjami A4 Stokłosy i A5 Ursynów (listopad 1986)

W 1984 roboty prowadzono na 22 obiektach, z których połowa to obiekty podstawowe – stacje i odcinki tuneli. Przy budowie zaangażowane były 24 przedsiębiorstwa, w tym 5 wykonawców wiodących. Średnie zatrudnienie wynosiło 1600 osób[15][7].

Na odcinku południowym tunele międzystacyjne budowano metodą odkrywkową. Po wykopaniu szerokiego na około 14 m i głębokiego na ponad 12 m korytarza, którego boczne ściany wzmacniano zakotwionymi, dwuteowymi słupami stalowymi i oszalowaniem z belek drewnianych, budowano w nim żelbetową obudowę dwutorowego tunelu. Po ukończeniu prac słupy wyciągano do dalszego użytku, a konstrukcję tunelu przysypywano ziemią. Szyny torów szlakowych przebiegały w tunelach na głębokości od 10 do 12 m, a warstwa ziemi nad stropem tunelu wynosiła około 5 m[7].

Tunele w części północnej trasy, przebiegającej przez gęściej zabudowane tereny, były wykonywane metodą górniczą oddzielnie dla każdego toru[7].

Długość peronów stacyjnych została dostosowana tak, by mogły one obsłużyć pociągi 6-wagonowe. Długość stacji natomiast wahała się między 200 a 250 m, gdyż były one budowane według wzorców radzieckich i miały służyć również jako schrony przeciwatomowe dla ludności. Większość przystanków wyposażono w perony wyspowe, część wybudowano jako jednonawowe, a część jako dwunawowe z rzędem słupów oporowych na środku peronu[7].

W 1985 rozpoczęto budowę Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty (STP Kabaty). Plac budowy obejmował 16 obiektów i rozciągał się na długości 8,5 km. We wrześniu tego samego roku w trzech warszawskich zespołach szkół zawodowych uruchomiono pięć klas kształcących uczniów w specjalnościach potrzebnych metru. W grudniu natomiast rząd ograniczył finansowanie budowy[15] i na mocy uchwały nr 226/85 podjętej 13 grudnia zmianie uległ harmonogram budowy[31].

Zmiana harmonogramu budowy na mocy uchwały z 13 grudnia 1985[31]
EtapOdcinekDługośćRok uruchomienia
ISTP KabatyA1 KabatyA11 Politechnika12 km1991
IIA11 PolitechnikaA18 Plac Komuny Paryskiej6,1 km1994
IIIA18 Plac Komuny ParyskiejA23 Młociny5,0 km1996

W 1986 budowa obejmowała 20 obiektów podstawowych, a także ponad 20 zapleczy techniczno-socjalnych i dwa hotele robotnicze. Rozpoczęto prace nad 7-kilometrową łącznicą między budowaną STP Kabaty i stacją kolejową Warszawa Okęcie[15].

W 1987 roboty wykonywano na 22 obiektach oraz rozpoczęto pierwsze prace wykończeniowe. W budowie uczestniczyło 60 przedsiębiorstw, a średnie zatrudnienie wynosiło 1600 osób[15].

W 1988 budowa objęła wszystkie obiekty pierwszego odcinka od stacji A1 Kabaty do stacji A11 Politechnika, rozpoczęto również prace nad obiektami odcinka drugiego – tunelem B12 na północ od stacji Politechnika i tunelem B17 na południe od stacji A17 Dworzec Gdański[15].

Kryzys i ograniczenie robót

Budowa stacji A10 Pole Mokotowskie (1988)

W drugiej połowie lat 80. pogłębiający się kryzys gospodarczy zmusił do ograniczenia, a w drugiej połowie 1989 nawet do całkowitego przerwania prac nad budową I linii warszawskiego metra[15][7]. GDBM zwróciła się wtedy o pomoc do Rady Narodowej m.st. Warszawy i Dzielnicowej Rady Narodowej Śródmieścia. Udzielone przez te organy wsparcie pozwoliło na kontynuację prac, lecz nie zostały wykonane wszystkie planowane uprzednio zadania. W tym samym roku w ZSRR przeszkolono pierwszą grupę maszynistów, a władze miejskie powierzyły GDBM funkcję eksploatatora metra[15].

W 1990 miało miejsce dalsze ograniczanie nakładów finansowych na inwestycję. Środki przewidziane w ustawie budżetowej na ten rok pokryły trzecią część rzeczywistych potrzeb. Konieczne było zaciągnięcie kredytu na zasadach komercyjnych, którego udzielił Państwowy Bank Kredytowy. Skoncentrowano się na pracach nad pierwszym odcinkiem, a rozpoczęte w 1988 roboty na odcinku śródmiejskim wstrzymano. Ponadto zdecydowano o nierealizowaniu stacji A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów. Do inwestycji włączył się Bank Światowy, a także nasiliły się kontakty z firmami zagranicznymi zainteresowanymi nawiązaniem współpracy przy budowie[15]. 9 lutego 1990 z ZSRR na STP Kabaty[32] została dostarczona partia 10 z zadeklarowanych 90 wagonów mających obsługiwać linię M1[15]. Przyjazd kolejnych 50 był przewidywany w 1992, a ostatnie 30 miało dotrzeć w 1993[33].

W 1991 utrzymywał się niski poziom finansowania, a ponadto pojawiły się problemy z dostawami taboru i współpracą z podmiotami zagranicznymi. Zasady organizacji budowy i eksploatacji metra zostały poddane ocenie Najwyższej Izby Kontroli, władz miasta i Banku Światowego. W GDBM nastąpiły zmiany kadrowe i organizacyjne oraz dokonała się dwukrotna zmiana na stanowisku pełnomocnika rządu ds. budowy stołecznego metra[15]. 10 lipca 1991 rozpoczęto montaż trzeciej szyny[33].

W 1992 budowa metra przestała być inwestycją centralną. Stała się ona zadaniem własnym Związku Dzielnic-Gmin Warszawy finansowanym z dotacji państwowych. Dokonano dalszego porządkowania procesu inwestycyjno-budowlanego, wzrosła rola przetargów w wyborze wykonawców i dostawców[15]. 3 października 1992 miał miejsce dzień otwarty na budowie metra, podczas którego zainteresowani mogli przejechać odcinek między stacjami Kabaty i Ursynów[34].

Poprawa sytuacji i ukończenie pierwszego odcinka

29 stycznia 1993 Rada Ministrów podjęła uchwałę[15] nr 13/93 zawierającą zaktualizowany harmonogram inwestycji[35]. Stwierdzała ona również, iż prace związane z dokończeniem pierwszego odcinka I linii metra w Warszawie będą do końca 1994 finansowane z udziałem budżetu państwa. Towarzyszyła temu likwidacja urzędu pełnomocnika rządu ds. budowy metra. Rytmiczny dopływ środków finansowych pozwolił na prawidłową realizację prac, dostaw i usług, a zbliżający się termin uruchomienia metra i przywracanie porządku na powierzchni w rejonach linii przekonały mieszkańców do inwestycji[15]. 19 czerwca 1993 rozpoczęto próbne jazdy pociągów na odcinku A1 KabatyA4 Stokłosy[36], a następnie do stacji A7 Wilanowska[37].

Zmiana harmonogramu budowy na mocy
uchwały z 29 stycznia 1993[35]
EtapOdcinekRok uruchomienia
ISTP KabatyA1 KabatyA11 Politechnika1994
IIA11 PolitechnikaA13 Centrum1996
IIIA13 CentrumA15 Ratusz1998
IVA15 RatuszA17 Dworzec Gdański2000
VA17 Dworzec GdańskiA23 Młociny2003

W 1994 prowadzono przygotowania do eksploatacji metra. Na mocy decyzji władz Warszawy kupiono 32 wagony niezbędne do uruchomienia pierwszego odcinka, którego budowa została zakończona. Skompletowana została załoga eksploatacyjna, w tym maszyniści. Ponadto wznowiono prace na odcinku śródmiejskim do stacji A13 Centrum, ale nadal nie rozwiązano spraw finansowych dotyczących zarówno spłat zobowiązań, jak i wydatków bieżących związanych z eksploatacją. Kolejną skomplikowaną kwestią była własność warszawskiego metra[15].

5 marca 1994 zorganizowano dzień otwarty na budowie warszawskiego metra, podczas którego pociągi z ludźmi na pokładzie pierwszy raz przejechały całą trasę od stacji Kabaty do stacji Politechnika[19]. Pod koniec 1994 pierwszy odcinek metra był gotowy do eksploatacji i pociągi rozpoczęły rozkładowe kursowanie bez pasażerów. 1 stycznia 1995 weszły w życie nowe przepisy dotyczące wydawania zgody na rozpoczęcie eksploatacji obiektów, co spowodowało konieczność wykonania dodatkowych prac przed rozpoczęciem jazd z pasażerami[6]. 14 lutego 1995 GDBM zgłosiła techniczną gotowość do otwarcia metra, jednak podczas odbiorów technicznych zgłoszono usterki, które należało poprawić. W połowie marca ostateczną zgodę na eksploatację wydała straż pożarna i jedynym brakującym dokumentem była pozytywna opinia Inspektora Nadzoru Budowlanego. 28 marca podjęto decyzję, że I linia metra zostanie otwarta 7 kwietnia[38].

7 kwietnia 1995 o godz. 12.00 na stacji Wilanowska miało miejsce uroczyste uruchomienie pierwszego odcinka pierwszej linii metra w Warszawie[39]. Miał on długość 11,5 km, liczył 11 stacji i był obsługiwany 14 pociągami 3-wagonowymi[7].

Decyzja o rozbudowie linii

17 czerwca 1996 Rada m.st. Warszawy podjęła uchwałę o kontynuacji budowy I linii metra na odcinku od stacji A13 Centrum do stacji A23 Młociny, natomiast 8 października 1996 Zarząd m.st. Warszawy podjął uchwałę w sprawie zatwierdzenia harmonogramu budowy wymienionego odcinka. 27 października 1997 Rada m.st. Warszawy zatwierdziła wieloletni plan inwestycyjny m.st. Warszawy opracowany na lata 1997–2001, w którym uwzględniono wysokość nakładów finansowych w poszczególnych latach. W źródłach finansowania budowy metra przewidywano udział budżetu państwa[6].

Odcinek śródmiejski

Stacja Świętokrzyska w pierwszych miesiącach eksploatacji

5 marca 1995, czyli jeszcze przed uruchomieniem odcinka do stacji A11 Politechnika, miało miejsce wmurowanie kamienia węgielnego pod budowę stacji A13 Centrum, natomiast dwa miesiące później ruszyły prace budowlane na tym przystanku. Od listopada do grudnia 1997 na stacji Centrum trwały prace wykończeniowe[19].

26 maja 1998 uruchomiono stację Centrum, a wraz z nią oddano do użytku dwa tunele o długości około 1240 m każdy łączące ją ze stacją Politechnika. Koszt budowy stacji wyniósł 120 mln złotych, natomiast tuneli 95 mln złotych. Warszawska linia metra osiągnęła długość 12,5 km. Trasę z Kabat do Centrum pociągi pokonywały w 19 minut i 30 sekund. Metro dysponujące składami 4-wagonowymi w szczycie uruchamiało 13 pociągów, natomiast poza szczytem 8[19].

Odcinek między stacjami A13 Centrum i A15 Ratusz zaprojektowano na podstawie doświadczeń zebranych podczas budowy i eksploatacji pierwszego fragmentu linii. Zmiana metod budowy oraz dostęp do innych technik i technologii spowodowały, że budowa na północ od stacji Centrum była tańsza. Stacje skrócono z około 300 m do 156 m długości zachowując jednocześnie wymagane funkcje użytkowe i technologiczne. Wykonawcy budowy stacji A14 Świętokrzyska i A15 Ratusz zostali wyłonieni w przetargach[6].

W marcu 1998 rozpoczęto z opóźnieniem drążenie tuneli do stacji Świętokrzyska, w czerwcu 1998 natomiast wmurowano kamienie węgielne pod tę stację oraz stację Ratusz, której budowę rozpoczęto w tym samym miesiącu. 6 stycznia 2000 obydwie stacje zostały połączone tunelem zachodnim[19].

11 maja 2001 oddano do użytku stacje Świętokrzyska i Ratusz, a wraz z nimi tunele łączące je z dotychczasowym odcinkiem do stacji Centrum. Łączny koszt inwestycji wyniósł około 400 mln złotych. Czas przejazdu na trasie A1 Kabaty – A15 Ratusz o długości 14,2 km trwał 22 minuty[19].

8 października 2003 zakończono budowę stacji A17 Dworzec Gdański i przystąpiono do odbiorów technicznych. 20 grudnia 2003[40] miało miejsce uroczyste otwarcie tej stacji, po którym o godz. 13.00 włączono ją do ruchu[19]. Linia osiągnęła długość 15,5 km i pokonywało się ją w czasie około 25 minut. W godzinach szczytu uruchamiano 19 pociągów z częstotliwością kursowania około 3 minut[40]. Od 27 stycznia 2004 na wszystkich stacjach był dostępny zasięg sieci komórkowych[41].

Odcinek żoliborski

Stacja Plac Wilsona w pierwszych dniach eksploatacji

10 września 2003 został przekazany generalnemu wykonawcy stacji A18 Plac Wilsona teren pod budowę[40], a 7 czerwca 2004 w peron stacji wmurowano akt erekcyjny[42].

8 kwietnia 2005 o godzinie 5.08 stacja Plac Wilsona została włączona do ruchu pasażerskiego. Koszt budowy stacji i torów odstawczych oraz nowej ul. Słowackiego wraz z torami tramwajowymi wyniósł 92 mln złotych[19].

29 grudnia 2006 uruchomiono stację A19 Marymont. Jako że nie było na niej możliwości zawracania pociągów, składy nadal kończyły bieg na poprzedniej stacji Plac Wilsona, a na nowo otwartym odcinku pomiędzy tymi dwoma przystankami ruch odbywał się wahadłowo torem zachodnim[19].

Odcinek bielański i zakończenie budowy linii

Budowa stacji Stare Bielany (2007)

5 kwietnia 2006 Metro Warszawskie podpisało umowę z konsorcjum PRG Metro i PeBeKa Lubin, którego zadaniem była budowa pierwszego etapu odcinka bielańskiego obejmującego stację A20 Słodowiec oraz tunele szlakowe B20 łączące ją ze stacją A19 Marymont. 23 kwietnia 2008 otwarto stację Słodowiec i o godz. 10.25 wjechał na nią pierwszy pociąg z pasażerami[43]. Początkowo zakładano jej uruchomienie wraz ze stacją Marymont, ale z powodu opóźnienia nastąpiło to dopiero ponad rok później[19].

31 maja 2006 podpisana została umowa z konsorcjum Mostostal Warszawa i Acciona Infraestructuras – generalnym wykonawcą drugiego etapu inwestycji budowy metra na Bielanach, w którego zakres wchodziły stacje A21 Stare Bielany i A22 Wawrzyszew oraz prowadzące do nich tunele szlakowe B21 i B22[44]. 14 czerwca 2006 natomiast podpisano z konsorcjum PeBeKa SA i PRG Metro umowę na budowę ostatniego odcinka I linii metra w Warszawie obejmującego tunel szlakowy B23, stację A23 Młociny i węzeł komunikacyjny Młociny[45].

25 października 2008, po 25 latach budowy, zakończono prace nad I linią metra w Warszawie i uruchomiono jej trzy ostatnie stacje – Stare Bielany, Wawrzyszew i Młociny, przy której powstał węzeł komunikacyjny z parkingiem Parkuj i Jedź[19].

Niewybudowane stacje

Pominięte stacje Plac Konstytucji i Muranów

W 1989, w trakcie budowy pierwszego odcinka Stacja Techniczno-Postojowa KabatyPolitechnika, podjęto decyzję o zaniechaniu budowy stacji A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów[6]. W związku z tym lokalizację stacji Ratusz przesunięto na północ[46].

W 2006 powrócono do pomysłu budowy dwóch pominiętych stacji[47]. Zostały one ujęte w „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy”[48].

Planowana stacja Muranów miałaby znaleźć się pod ulicą gen. Władysława Andersa, 635 m za stacją Ratusz Arsenał i 899 m przed stacją Dworzec Gdański. Planowana stacja Plac Konstytucji miałaby natomiast znaleźć się pod ulicą Marszałkowską w rejonie placu Konstytucji, 592 m za stacją Politechnika i 858 m przed stacją Centrum[47]. Miałaby ona być stacją przesiadkową pomiędzy I a III linią metra[48].

W październiku 2014 poinformowano, że stacje prawdopodobnie nie zostaną wybudowane[46]. Mimo tego, w maju 2019, temat powrócił – ogłoszono przetarg na projekt tych stacji[49]. Został on rozstrzygnięty we wrześniu 2019[4].

Zmiana systemu sterowania ruchem

1 września 2015 zmieniono system sterowania ruchem na SOP-2W, dzięki czemu możliwe było wygaszenie semaforów, zwiększenie częstotliwości oraz prędkości pociągów do 80 km/h[5]. Mimo tego pociągi na linii poruszają się z wcześniej stosowaną prędkością 60 km/h[50].

Stacje

Lista stacji

Ozn.NazwaData otwarciaDzielnicaPerony
(liczba × szer.)
Tory
odstawcze
Punkt Obsługi
Pasażerów ZTM
Parking
Park&Ride
Parking
Bike&Ride
Strefa
Kiss&Ride
Stacja
Veturilo
Przesiadki
STP1STP Kabaty7 kwietnia 1995Ursynów
A1Kabaty1 × 10 mTakNieNieTakTakTakautobus
A2Natolin1 × 10 mNieNieNieTakNieTakautobus
A3Imielin1 × 10 mNieTakNieTakNieTakautobus
A4Stokłosy1 × 10 mNieNieTakTakNieTakautobus
A5Ursynów1 × 11 mNieNieTakTakNieTakautobus
A6SłużewMokotów1 × 10 mNieTakNieTakNieTakautobus
A7Wilanowska1 × 11 mTakNieTakTakTakTakautobus, tramwaj
A8Wierzbno1 × 10 mNieNieNieTakNieTakautobus, tramwaj
A9Racławicka1 × 10 mNieNieNieTakNieTakautobus
A10Pole Mokotowskie1 × 10 mNieNieNieNieNieTakautobus, tramwaj
A11PolitechnikaŚródmieście1 × 11 mTakTakNieNieNieTakautobus, tramwaj
A12Plac Konstytucjiniewybudowana, planowana w 2026
A13Centrum26 maja 19982 × 7 mNieTakNieNieNieTakautobus, tramwaj, pociąg
A14Świętokrzyska11 maja 20011 × 12 mNieTakNieNieNieTakautobus, tramwaj, metro (M2)
A15Ratusz Arsenał1 × 12 mNieTakNieNieNieTakautobus, tramwaj
A16Muranówniewybudowana, planowana w 2026
A17Dworzec Gdański20 grudnia 20031 × 12 mNieTakNieTakTakTakautobus, tramwaj, pociąg
A18Plac Wilsona8 kwietnia 2005Żoliborz1 × 11 mTakTakNieNieNieTakautobus, tramwaj
A19Marymont29 grudnia 20061 × 11 mNieTakTakTakNieTakautobus, tramwaj
A20Słodowiec23 kwietnia 2008Bielany2 × 4,5 mNieNieNieNieTakTakautobus, tramwaj
A21Stare Bielany25 października 20082 × 4,5 mNieNieNieNieNieTakautobus
A22Wawrzyszew2 × 4,5 mNieNieTakTakNieTakautobus
A23Młociny2 × 4,5 mTakTakTakTakTakTakautobus, tramwaj
[3][51][52][53][54][55][56][57][58][59]

Galeria

Eksploatacja

Tabor

Tabor eksploatowany na linii (stan na 14 stycznia 2016)
PojazdLata produkcjiLiczba wagonówLiczba pociągówŹródła
81-717.3/714.3
81-572/573
81-572.1/573.1
1989, 1994,
1997, 2007
8414[60][61][62]
81-572.2/573.22008–2009366[60][63][62]
Alstom Metropolis 98B2000–2002,
2004–2005
8414[60][62]
Siemens Inspiro2013–20149015[60][64]
Razem29449

Przewóz pasażerów

Roczna liczba pasażerów przewożona I linią warszawskiego metra od jej uruchomienia w 1995 do 2011 z roku na rok rosła. W 2012 nastąpił niewielki spadek przewozów względem 2011, w 2013 i 2014 ponowny wzrost[65][60], a w 2015 kolejny spadek[66]. W 2016 przewozy ponownie wzrosły do poziomu z lat 2013–2014[2].

Popularność stacji

Ozn.NazwaSzacunkowa roczna liczba pasażerów[a]
2004[67]2005[68]2006[69]2007[70]2008[71]2009[72]2010[73]2011[74]2012[75]2013[65]2014[60]2015[66]2016[2]
A1Kabaty4 578 1844 870 0005 250 0005 380 0005 470 0005 390 0005 520 0005 430 0005 240 0006 410 0006 460 0005 010 0004 980 000
A2Natolin4 448 3504 780 0005 050 0005 100 0005 180 0005 000 0005 110 0005 080 0004 870 0005 150 0005 100 0004 330 0004 270 000
A3Imielin4 469 4874 660 0005 040 0005 220 0005 460 0005 320 0005 460 0005 390 0005 240 0006 150 0006 190 0004 990 0004 750 000
A4Stokłosy3 933 2214 040 0004 290 0004 520 0004 630 0004 570 0004 820 0004 880 0004 690 0004 670 0004 510 0004 650 0004 640 000
A5Ursynów3 533 0043 720 0003 910 0003 880 0003 970 0003 820 0003 820 0003 660 0003 510 0003 980 0003 920 0003 960 0003 560 000
A6Służew5 277 4075 640 0006 010 0006 380 0006 780 0006 460 0006 740 0006 630 0006 430 0006 420 0006 480 0006 970 0008 020 000
A7Wilanowska6 144 4206 730 0007 070 0007 300 0007 940 0007 710 0008 140 0008 840 0009 240 0009 000 0008 960 0009 540 0006 990 000
A8Wierzbno3 459 7793 770 0004 040 0004 310 0004 530 0004 510 0004 760 0004 420 0005 680 0006 190 0006 250 0005 920 0005 780 000
A9Racławicka3 305 8963 600 0003 880 0004 020 0004 060 0004 060 0004 240 0004 240 0004 010 0003 950 0003 830 0003 610 0003 580 000
A10Pole Mokotowskie5 909 9956 030 0006 710 0007 010 0007 460 0007 220 0007 560 0007 750 0007 420 0008 930 0009 020 0005 250 0005 310 000
A11Politechnika7 434 9528 540 0009 930 00010 600 00011 340 00011 800 00012 940 00012 790 00012 780 00015 290 00015 390 00010 560 00012 710 000
A13Centrum11 343 43113 250 00014 990 00016 350 00018 800 000 20 010 00018 740 00017 580 00018 700 000 19 250 00019 650 00018 360 00020 570 000
A14Świętokrzyska3 590 6634 380 0005 170 0005 720 0006 510 0006 980 0006 890 0006 430 0005 150 0004 080 0004 180 00011 880 00013 200 000
A15Ratusz Arsenał7 783 7788 410 0009 440 00010 720 00011 440 00010 920 00013 470 00014 670 00014 890 00013 460 00013 490 00013 000 00011 290 000
A17Dworzec Gdański5 692 9695 620 0005 260 0005 670 0006 630 0007 610 0006 870 0007 360 0007 580 0006 460 0006 560 0006 670 0007 990 000
A18Plac Wilsona5 390 0009 750 00010 500 0007 380 0005 520 0005 760 0005 550 0004 920 0004 420 0004 390 0004 150 0004 000 000
A19Marymont870 0004 990 0006 440 0006 470 0006 590 0004 910 0004 120 0004 080 0005 170 0006 810 000
A20Słodowiec2 380 0002 880 0003 090 0003 060 0002 810 0002 620 0002 570 0002 900 0002 920 000
A21Stare Bielany330 0002 110 0002 550 0002 700 0002 620 0003 170 0003 110 0002 760 0002 720 000
A22Wawrzyszew490 0002 970 0003 340 0003 440 0003 180 0003 030 0002 980 0003 060 0002 680 000
A23Młociny520 0003 570 0003 920 0003 930 0005 300 00010 480 00010 590 0009 330 00010 760 000
Razem80 905 53693 420 000105 770 000113 550 000126 290 000134 870 000140 210 000140 420 000139 170 000147 230 000147 710 000142 070 000147 530 000

Dane techniczne

Tablica informacyjna na stacji Stare Bielany
Czerpnio-wyrzutnia szlakowa na Polu Mokotowskim
  • Długość linii: 23 km
  • Liczba stacji: 21
  • Długość peronów: 120 m
  • Liczba wind osobowych dla niepełnosprawnych: 59 sztuk
  • Liczba schodów ruchomych: 59 sztuk
  • Zagłębienie peronu poniżej poziomu terenu: od 6,2 do 12,2 m
  • Średnia odległość pomiędzy stacjami: powyżej 1000 m
  • Rozstaw szyn: 1435 mm
  • Minimalny promień łuku toru: 300 m
  • Maksymalne nachylenie: 3,1%
  • Typ nawierzchni torowej: betonowa
  • System zasilania: trzecia szyna, 750 V DC
  • Zabezpieczenie ruchu pociągów: system zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej, system automatycznego ograniczania prędkości z sygnalizacją kabinową[3]
  • Częstotliwość kursowania: 2 minuty 20 sekund w godzinach szczytu[5]
  • Prędkość maksymalna pociągów wynikająca z zastosowanego systemu sterowania ruchem: 80 km/h[5]
  • Prędkość maksymalna osiągana przez pociągi: 60 km/h[50]
  • Wielkość przewozów: 280–500 tys. pasażerów dziennie[3]
  • Najkrótsza odległość między stacjami: 577 m
  • Najdłuższa odległość między stacjami: 1534 m[47]

Inne informacje

  • Pierwsza linia warszawskiego metra, jeszcze na etapie budowy, pojawia się w opublikowanej w 1995 mikropowieści Ewolwenta w cieniu wysokich kominów Pawła Siedlara[76]. Miała służyć jako schron dla ludności Warszawy, lecz stała się masowym grobem[76].
  • W wydanej w 2014 postapokaliptycznej powieści Kompleks 7215 Bartka Biedrzyckiego i jej kontynuacjach część akcji rozgrywa się w tunelach i na stacjach linii M1[77][78][79]. W tekście pojawiają się także niedokończone, lecz istniejące stacje A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów[80].

Uwagi

  1. Metro Warszawskie określa sumę pasażerów wchodzących na poszczególne stacje w oparciu o zliczenia otwarć bramek biletowych. Przedstawione w tabeli sumy szacunkowe uwzględniają osoby omijające bramki i powstają poprzez dodanie do sumy 5% jej wartości w latach 2004–2012, w latach 2013–2015 natomiast suma ta powstała również w oparciu o dodatkowe pomiary.

Przypisy

  1. Orientacyjny czas przejazdu pomiędzy poszczególnymi stacjami na linii M1. ztm.waw.pl. [dostęp 2019-06-12]. [zarchiwizowane z tego adresu (2018-07-22)]. (pol.).
  2. a b c Metro Warszawskie: Raport roczny za 2016 rok. metro.waw.pl. [dostęp 2017-10-30]. (pol.).
  3. a b c d e f g Dane techniczne i eksploatacyjne istniejącego odcinka metra. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. (pol.).
  4. a b Metro wybrało projektantów dwóch nowych stacji. [w:] Urząd m.st. Warszawy [on-line]. um.warszawa.pl, 27 września 2019. [dostęp 2019-09-27]. [zarchiwizowane z tego adresu (2019-09-27)].
  5. a b c d Jakub Dybalski: Co to jest SOP–2W, czyli dlaczego metro pojedzie częściej?. transport-publiczny.pl, 2015-09-01. [dostęp 2015-09-16]. (pol.).
  6. a b c d e Historia budowy metra w Warszawie. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-02)]. (pol.).
  7. a b c d e f g h i j Jan Podoski. Warszawskie metro – od koncepcji do realizacji. „Technika Transportu Szynowego”. 10/1995, s. 6-9. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1232-3829. (pol.). 
  8. a b c d Jan Podoski. Warszawskie metro. „Technika Transportu Szynowego”. 4/1995, s. 25-29. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1232-3829. (pol.). 
  9. a b Jerzy Brzostek. Warszawskie metro. „Biuletyn”. 1, s. 1-8, 1984. Warszawa: Generalna Dyrekcja Budowy Metra w Warszawie. (pol.). 
  10. a b Jakub Jastrzębski. Od metra pomysłów na warszawskie metro – projektu kolei podziemnej od roku 1956 do końca lat siedemdziesiątych. „Skarpa Warszawska”. 5 (62) maj 2014, s. 38-42. Warszawa: Agencja Wydawniczo-Reklamowa Skarpa Warszawska. ISSN 2084-4220. (pol.). 
  11. Metroprojekt. W: Andrzej Rogiński: Bitwy o metro. Warszawa: Oficyna Wydawniczo-Poligraficzna „Adam”, 2008, s. 19-26. ISBN 978-83-7232-834-2. (pol.).
  12. a b c Wprowadzenie. W: Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego i Specjalnego „Metroprojekt”: Założenia Techniczno-Ekonomiczne budowy I linii metra w Warszawie. Warszawa: czerwiec 1982, s. 1-3. (pol.).
  13. a b Przyjęty tryb opracowania Założeń Techniczno-Ekonomicznych /aktualizacja/ I linii metra w Warszawie. W: Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego i Specjalnego „Metroprojekt”: Założenia Techniczno-Ekonomiczne budowy I linii metra w Warszawie. Warszawa: czerwiec 1982, s. 18-28. (pol.).
  14. a b Waldemar Śmiałowski. Warszawskie metro przed startem. „Stolica”. 29 (1802), s. 29, 1982-10-03. Warszawa: Naczelna Rada Odbudowy Warszawy. ISSN 0039-1689. (pol.). 
  15. a b c d e f g h i j k l m n o p q r Kalendarium warszawskiego metra. „Technika Transportu Szynowego”. 10/1995, s. 4-5. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1232-3829. (pol.). 
  16. Jerzy Majewski. O budowie warszawskiego metra. „Biuletyn”. 6/85, s. 1-27, 1985. Warszawa: Generalna Dyrekcja Budowy Metra w Warszawie. (pol.). 
  17. Radzieccy specjaliści i warszawskie metro. „Stolica”. 2 (1775), s. 11, 1982-03-28. Warszawa: Naczelna Rada Odbudowy Warszawy. ISSN 0039-1689. (pol.). 
  18. Krystyna Krzyżakowa. O warszawskim metrze ciąg dalszy. „Stolica”. 10 (1783), s. 3, 1982-05-23. Warszawa: Naczelna Rada Odbudowy Warszawy. ISSN 0039-1689. (pol.). 
  19. a b c d e f g h i j k l Zarząd Transportu Miejskiego: Metro warszawskie. [dostęp 2014-09-12]. (pol.).
  20. Jakub Jastrzębski. Fortowa, Wolica, czy Niebieskich Migdałów – jak inaczej mogły nazywać się stacje I linii warszawskiego metra. „Skarpa Warszawska”. 8 (65) sierpień 2014, s. 60-65. Warszawa: Agencja Wydawniczo-Reklamowa Skarpa Warszawska. ISSN 2084-4220. (pol.). 
  21. Marian Borowczyk, Jerzy Siemień. Wybrane zagadnienia techniczne budowy metra w Warszawie. „Biuletyn”. 2/84, s. 1-19, 1984. Warszawa: Generalna Dyrekcja Budowy Metra w Warszawie. (pol.). 
  22. Skrócony harmonogram realizacji i etapowania przedsięwzięcia inwestycyjnego. W: Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego i Specjalnego „Metroprojekt”: Założenia Techniczno-Ekonomiczne budowy I linii metra w Warszawie. Warszawa: czerwiec 1982. (pol.).
  23. Skrócony harmonogram realizacji i finansowania. W: Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego i Specjalnego „Metroprojekt”: Założenia Techniczno-Ekonomiczne budowy I linii metra w Warszawie. Warszawa: czerwiec 1982. (pol.).
  24. Podstawowe wskaźniki techniczno-ekonomiczne. W: Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego i Specjalnego „Metroprojekt”: Założenia Techniczno-Ekonomiczne budowy I linii metra w Warszawie. Warszawa: czerwiec 1982, s. 291-296. (pol.).
  25. Łącznica kolejowa. W: Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego i Specjalnego „Metroprojekt”: Założenia Techniczno-Ekonomiczne budowy I linii metra w Warszawie. Warszawa: czerwiec 1982, s. 224-226. (pol.).
  26. a b Rozwiązania urbanistyczne i architektoniczne. W: Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego i Specjalnego „Metroprojekt”: Założenia Techniczno-Ekonomiczne budowy I linii metra w Warszawie. Warszawa: czerwiec 1982, s. 55-61. (pol.).
  27. Andrzej Grochowski. Charakterystyka techniczno-ekonomiczna I linii metra w Warszawie. „Biuletyn Informacyjny o Budownictwie”. 6/1983, s. 3-4, 1983. Warszawa: Centralny Ośrodek Informacji o Budownictwie. (pol.). 
  28. Przedsiębiorstwa: nazwy i kierownictwa. W: Andrzej Rogiński: Bitwy o metro. Warszawa: Oficyna Wydawniczo-Poligraficzna „Adam”, 2008, s. 133-137. ISBN 978-83-7232-834-2. (pol.).
  29. Dlaczego Ratusz?. W: Andrzej Rogiński: Bitwy o metro. Warszawa: Oficyna Wydawniczo-Poligraficzna „Adam”, 2008, s. 85-87. ISBN 978-83-7232-834-2. (pol.).
  30. a b Uchwała nr 86 Rady Narodowej m.st. Warszawy z dnia 16 grudnia 1983 roku w sprawie nadania nazw stacjom pierwszej linii metra. „Dziennik Urzędowy Rady Narodowej m.st. Warszawy”. 4, s. 2-3, 1984-03-12. (pol.). 
  31. a b Marian Rataj. Miasto i jego metro. „Biuletyn”. 3-88-12, s. 1-21, 1988. Warszawa: Generalna Dyrekcja Budowy Metra w Warszawie. (pol.). 
  32. jo. Przyjechały!. „Życie Warszawy”. 34 (14330), s. 1, 1990-02-09. Warszawa. ISSN 0137-9437. (pol.). 
  33. a b Zygmunt Jazukiewicz. Metro biznes. „Przegląd Techniczny”. 32/1991, s. 4-5, 25, 1991-08-11. Warszawa: Wydawnictwo Czasopism i Książek Technicznych Sigma Not. ISSN 0137-8783. (pol.). 
  34. Nauka jazdy. Wytwórnia Filmów Dokumentalnych i Fabularnych (B. Saganowski, S. Plewa, M. Rok). Polska Kronika Filmowa nr 43/1992. 21 października 1992. 7:45 minuta. [dostęp 2015-06-28].
  35. a b Zygmunt Użdalewicz. Ruszyło warszawskie metro. „Informacja”. 17 (czerwiec 1993), s. 2-24, 1993. Warszawa: Klub Inżynierii Ruchu. (pol.). 
  36. Kalendarium. W: Andrzej Rogiński: Bitwy o metro. Warszawa: Oficyna Wydawniczo-Poligraficzna „Adam”, 2008, s. 140-141. ISBN 978-83-7232-834-2. (pol.).
  37. Przez Leningrad do warszawskiego metra. „Prowadziłem pierwszy pociąg w stronę Kabat”. „iZTM”. 4 (86) kwiecień 2015, s. 26-28. Warszawa: Zarząd Transportu Miejskiego. (pol.). 
  38. Piotr Wilczarek: W cieniu łomiarza, czyli jak niemal 20 lat temu otwierano I linię metra w Warszawie. tvp.info, 2014-09-30. [dostęp 2015-04-21]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-04-16)]. (pol.).
  39. Wszystko zaczęło się na Wilanowskiej – 20 lat metra. „iZTM”. 4 (86) kwiecień 2015, s. 9-10. Warszawa: Zarząd Transportu Miejskiego. (pol.). 
  40. a b c Karol Lubaczewski: Historia Metra Warszawskiego. 2005-10-30. [dostęp 2014-09-12]. (pol.).
  41. Kronika. Kalendarz warszawski styczeń-marzec 2004. „Kronika Warszawy”. 2 (121), s. 100, 2004. 
  42. 7.06.2004 r. Wmurowanie aktu erekcyjnego…. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-012]. (pol.).zły zapis daty dostępu
  43. Budowa tunelu B20 oraz stacji A20 Słodowiec. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. (pol.).
  44. Budowa tuneli B21 i B22 oraz stacji A21 Stare Bielany i A22 Wawrzyszew. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. (pol.).
  45. Budowa tunelu B23 i stacji A23 Młociny wraz z węzłem komunikacyjnym. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. (pol.).
  46. a b lata/b: A co ze stacjami Plac Konstytucji i Muranów? „Nie będą już uzupełniane”. tvnwarszawa.tvn24.pl, 2014-10-15. [dostęp 2015-01-18]. (pol.).
  47. a b c Stacje Plac Konstytucji i Muranów. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. (pol.).
  48. a b Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy - Komunikacja zbiorowa - Kierunki zagospodarowania przestrzennego - rysunek 18. architektura.um.warszawa.pl. [dostęp 2015-07-18]. (pol.).
  49. Jakub Chełmiński: Metro ogłosiło przetarg na dwie nowe stacje: pl. Konstytucji i Muranów. Wyborcza.pl Warszawa, 2019-05-21. [dostęp 2019-08-31].
  50. a b Witold Urbanowicz: Warszawska komunikacja przyspiesza. transport-publiczny.pl, 2015-12-26. [dostęp 2015-12-28]. (pol.).
  51. Istniejący odcinek metra. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. (pol.).
  52. Witek: Gdzie są tory odstawcze. 2013-04-22. [dostęp 2014-09-15]. (pol.).
  53. Zarząd Transportu Miejskiego: Punkty Obsługi Pasażerów. ztm.waw.pl. [dostęp 2017-10-30]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-10-30)]. (pol.).
  54. Witold Urbanowicz: Warszawa: ZTM otwiera nowe POP-y – w Blue City i metrze. transport-publiczny.pl, 2015-05-06. [dostęp 2015-05-06]. (pol.).
  55. Zarząd Transportu Miejskiego: Parkingi Parkuj i Jedź. ztm.waw.pl. [dostęp 2015-04-06]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-04-04)]. (pol.).
  56. Mapa parkingów rowerowych. ztm.waw.pl. [dostęp 2014-11-14]. (pol.).
  57. Strefy Kiss and Ride otwarte!. ztm.waw.pl, 2016-05-13. [dostęp 2016-05-14]. (pol.).
  58. Lokalizacje stacji Veturilo. veturilo.waw.pl. [dostęp 2015-03-24]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-07-10)]. (pol.).
  59. Schematy rozmieszczenia przystanków przy stacjach metra. ztm.waw.pl. [dostęp 2015-03-24]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-03-19)]. (pol.).
  60. a b c d e f Metro Warszawskie: Raport roczny za 2014 rok. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. (pol.).
  61. Bolesław Musiał, Świadectwo Nr T/99/0020 dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu szynowego (wagony metra serii 81-717.3/714.3, 81-572/573, 81-571./573.1), Warszawa, 1 lipca 1999 [dostęp 2016-03-01] [zarchiwizowane z adresu 2017-06-17] (pol.).
  62. a b c Witold Urbanowicz: Pociągi metra pojadą do Mińska Mazowieckiego na naprawę. 2016-01-14. [dostęp 2016-01-14]. (pol.).
  63. Wiesław Jarosiewicz, Świadectwo Nr T/2008/0138 dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego (wagony metra serii 81-572.2/573.2), Warszawa, 18 grudnia 2008 [dostęp 2016-03-01] [zarchiwizowane z adresu 2011-05-22] (pol.).
  64. Witold Urbanowicz: Warszawskie metro ma 20 lat. transport-publiczny.pl, 2015-04-07. [dostęp 2016-01-14]. (pol.).
  65. a b Metro Warszawskie: Raport roczny za 2013 rok. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. (pol.).
  66. a b Metro Warszawskie: Raport roczny za 2015 rok. metro.waw.pl. [dostęp 2016-08-24]. (pol.).
  67. Metro Warszawskie: Raport roczny za 2004 rok. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. (pol.).
  68. Metro Warszawskie: Raport roczny za 2005 rok. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. (pol.).
  69. Metro Warszawskie: Raport roczny za 2006 rok. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. (pol.).
  70. Metro Warszawskie: Raport roczny za 2007 rok. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. (pol.).
  71. Metro Warszawskie: Raport roczny za 2008 rok. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. (pol.).
  72. Metro Warszawskie: Raport roczny za 2009 rok. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. (pol.).
  73. Metro Warszawskie: Raport roczny za 2010 rok. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. (pol.).
  74. Metro Warszawskie: Raport roczny za 2011 rok. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. (pol.).
  75. Metro Warszawskie: Raport roczny za 2012 rok. metro.waw.pl. [dostęp 2016-03-01]. (pol.).
  76. a b Krzysztof Piersa: Bartek Biedrzycki i postapokaliptyczna Warszawa. 2013-08-26. [dostęp 2014-10-10]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-10-16)]. (pol.).
  77. Kompleks 7215 - opis na stronie wydawcy. [dostęp 2014-10-10]. (pol.).
  78. Stacja: Nowy Świat na portalu LubimyCzytac.pl. [dostęp 2015-04-15]. (pol.).
  79. Paweł Dunin-Wąsowicz: Fantastyczny atlas Polski. Warszawa: Narodowe Centrum Kultury, Listopad 2015, s. 26, 52, 53, 90, 111, 136. ISBN 978-83-7982-121-1.
  80. Nie jestem pisarzem, ja po prostu napisałem książkę. 2014-09-11. [dostęp 2014-10-10]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-10-16)]. (pol.).

Media użyte na tej stronie

BSicon BHFq.svg
station at track aqross
BSicon utHST.svg
underground tunnel stop
BSicon umtKRZ.svg
underground mixed tunnel crossing
Trasa I linii metra w Warszawie, 1982-06.jpg
Trasa I linii metra w Warszawie wytyczona w „Założeniach Techniczno-Ekonomicznych budowy I linii metra w Warszawie” opracowanych przez Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego i Specjalnego „Metroprojekt” w czerwcu 1982.
Metro-Politechnika-2020-AB.jpg
Autor: Chepry (Andrzej Barabasz), Licencja: CC BY-SA 4.0
Politechnika Metro is a station on Line M1 of the Warsaw Metro, located near the main campus of Warsaw University of Technology (Polish: Politechnika Warszawska) in Central Warsaw.
Dworzec gdanski warsaw subway2.JPG
Autor: Adamon, Licencja: CC BY 2.5
Stacja Dw. Gdański - Metro Warszawskie/Dworzec Gdanski Station - Warsaw Metro
Warszawa - Linia metra M1.svg
Autor: Jakub Murat, Licencja: CC BY-SA 4.0
Mapa Warszawy z zaznaczoną linią metra M1. Ten plik jest pochodną pracą: Warszawa outline with districts v4.svg
Stacja metra Racławicka 2015 01.JPG
Autor: unknown, Licencja:
BSicon uexpHST.svg
out-of-use local-only minor metro station
Stacja metra Imielin 01.JPG
Autor: Adrian Grycuk, Licencja: CC BY-SA 3.0 pl
Stacja metra Imielin w Warszawie
BSicon utSKRZ-A.svg
Major road crossing canal tunnel
BSicon HUB2.svg
Transportation hub icon module for en:Wikipedia:Route diagram template
81-572.2, Plac Wilsona, 2013-10-25.jpg
Autor: Muri, Licencja: CC BY-SA 4.0
81-572.2/573.2 (pociąg nr 40) stoi na stacji A18 Plac Wilsona.
BSicon upHST.svg
Icons for railway description
BSicon utKBHFe.svg
Underground tunnel terminal station
BSicon exÜST.svg
track change (new design)
Slodowiec.jpg
Autor: Jacek Modrzejewski, Licencja: CC BY-SA 4.0
Stacja metra Słodowiec
Alstom Metropolis 98B, Wilanowska, 2014-10-25.jpg
Autor: Jakub Murat, Licencja: CC BY-SA 4.0
Alstom Metropolis 98B (pociąg nr 17 w nowej malaturze obowiązującej od 2014) stoi na stacji A7 Wilanowska.
Stacja metra Kabaty 2020.jpg
Autor: Adrian Grycuk, Licencja: CC BY-SA 3.0 pl
Stacja metra Kabaty w Warszawie
A5 Ursynów - budowa stacji, 1986-04.jpg
Autor: Maciej Mazur, Licencja: CC BY-SA 4.0
Budowa stacji metra A5 Ursynów, kwiecień 1986.
BSicon ulHST.svg
underground train stop (legend icon)
BSicon uexlBHF.svg
ex underground train station (legend icon)
BSicon utSTRc3.svg
Icon for Railway Description
BSicon uexKMW.svg
mileage change
BSicon extSTR.svg
straight line, modified version (+ex, +t, +ext)
BSicon lBST.svg
non-passenger stop (legend icon)
BSicon utSTR.svg
underground tunnel straight track
Wawrzyszew 1.jpg
Autor: Kakarakak, warszawikia.com, Licencja: CC BY-SA 2.5
Warszawskie metro, stacja Wawrzyszew
2020 Warszawa Metro Stare Bielany.jpg
Autor: Cybularny, Licencja: CC0
Stacja metra Stare Bielany w Warszawie.
BSicon uÜST.svg
Track switch, metro/light rail
BSicon exSKRZ-YBUE.svg
Disused railway line level crossing on minor road.
BSicon expHST.svg
local-only minor station
BSicon hKRZWae.svg
bridge over water straight (big)
Metro w Warszawie Plac Konstytucji i Muranow.svg
Stworzenie mapy wycinka na podstawie mapy wikipedysty <Jurij>
BSicon BUE.svg
level crossing straight
BSicon uexhSTRae.svg
BS template transport icon
BSicon uKMW.svg
A mile-marker for metros/canals
BSicon exlBST.svg
ex non-passenger stop (legend icon)
BSicon uhSTRae.svg
Image for BSicon diagrams
BSicon ulDST.svg
underground service station (legend icon)
Warszawa, Pole Mokotowskie - fotopolska.eu (291816).jpg
(c) Petroniusz / fotopolska.eu, CC BY-SA 3.0
Czerpnio-wyrzutnia szlakowa I linii warszawskiego metra między stacjami A10 Pole Mokotowskie i A11 Politechnika, usytuowana na Polu Mokotowskim.
BSicon uexlHST.svg
ex underground train stop (legend icon)
BSicon utABZg2.svg
Metro/light rail in tunnel, though & junction to corner 2
Marymont04.JPG
Stacja Marymont
BSicon GRENZE.svg
Autor: Bernina, axpde, Licencja: CC BY-SA 3.0 de
track with border
BSicon HUBc3.svg
Transportation hub icon module for en:Wikipedia:Route diagram template
BSicon ÜST.svg
Track change (new design)
Stacja metra Stokłosy 2015.JPG
Autor: Adrian Grycuk, Licencja: CC BY-SA 3.0 pl
Stacja metra Stokłosy w Warszawie
B5 Stokłosy-Ursynów - budowa tunelu, 1986-11.jpg
Autor: Bartosz Dominiak, Licencja: CC BY-SA 4.0
Budowa tunelu szlakowego metra B5 Stokłosy-Ursynów, listopad 1986.
Warsaw Metro Plac Wilsona 2.jpg
Autor: tomo (foTOmo) z warsaw / wroclaw, poland, Licencja: CC BY 2.0
peron w metrze plac wilsona
BSicon exhKRZWae.svg
bridge over water straight (big)
BSicon ulBST.svg
underground service stop (legend icon)
BSicon uetHST.svg
ex underground tunnel stop
BSicon uexlDST.svg
ex underground service station (legend icon)
BSicon uexENDEe.svg
Railroad BSicon
Stacja metra Świętokrzyska 2022.jpg
Autor: Adrian Grycuk, Licencja: CC BY-SA 3.0 pl
Stacja metra Świętokrzyska w Warszawie (linia M1)
BSicon uhSTR.svg
underground high level track
81-717.3, Politechnika, 2013-10-30.jpg
Autor: Jakub Murat, Licencja: CC BY-SA 4.0
81-717.3 (pociąg nr 1) stoi na stacji A11 Politechnika.
StacjaPoleMokotowskie1988.jpg
Autor: Autor nie został podany w rozpoznawalny automatycznie sposób. Założono, że to Foma (w oparciu o szablon praw autorskich)., Licencja: CC-BY-SA-3.0
Construction of the "Pole Mokotowskie" metro station in Warsaw, 1988.
BSicon uSTRc1.svg
Rail pictogram: see Rail Icons for more information
BSicon uexSTR.svg
ex underground straight track
BSicon utABZq+4.svg
BSicon utABZq+4.svg
Stacja metra Ursynów 2020.jpg
Autor: Adrian Grycuk, Licencja: CC BY-SA 3.0 pl
Stacja metra Ursynów w Warszawie
BSicon uBUE.svg
underground level crossing straight
BSicon uexhSTR.svg
ex underground high level track
BSicon uextSTR.svg
ex underground tunnel straight track
Siemens Inspiro, A11 Politechnika, 2015-08-01.jpg
Autor: Muri, Licencja: CC BY-SA 4.0
Siemens Inspiro (pociąg numer 41) stoi na stacji A11 Politechnika.
Stacja metra Wierzbno 2015.JPG
Autor: Adrian Grycuk, Licencja: CC BY-SA 3.0 pl
Stacja metra Wierzbno
BSicon exhSTR.svg
ex high level track
BSicon KMW.svg
mileage change
BSicon utTHSTt.svg
underground tunnel tower stop, tunnel across
Stacja metra Natolin 2020.jpg
Autor: Adrian Grycuk, Licencja: CC BY-SA 3.0 pl
Stacja metra Natolin w Warszawie
Wilanowska warsaw metro1.JPG
Autor: Adamon, Licencja: CC BY 2.5
Stacja Wilanowska - Metro Warszawskie/Wilanowska Station - Warsaw Metro. Na stację wjeżdża skład serii 81/A series 81 train is entering the station.
BSicon HUBc1.svg
Transportation hub icon module for en:Wikipedia:Route diagram template
BSicon uexÜST.svg
track change, metro/light rail (new design)
BSicon uexlBST.svg
ex underground service stop (legend icon)
BSicon ELCa.svg
Autor: Lekko gazowany, Licencja: CC BY-SA 3.0
electrified line start sign for railways
BSicon uexBUE.svg
Ex underground level crossing straight
BSicon exKMW.svg
ex mileage change
BSicon KRZWu.svg
(c) I, Lantus, CC-BY-SA-3.0
Line crossing under water across
Warsaw Station 5.jpg
Autor: Kiclaw, Licencja: Copyrighted free use
Warsaw Metro, station Ratusz
BSicon hSTR.svg
high level track
Oficjalne rozpoczęcie budowy I linii metra w Warszawie, 1983-04-15.jpg
Oficjalne rozpoczęcie budowy I linii metra w Warszawie od wbicia w ziemię pierwszego stalowego pala tunelu szlakowego B5. Ursynów-Natolin, 15 kwietnia 1983.
A5 Ursynów - budowa stacji, 1986-06.jpg
Autor: Maciej Mazur, Licencja: CC BY-SA 4.0
Budowa stacji metra A5 Ursynów, czerwiec 1986.
BSicon uSTR.svg
Underground straight track
BSicon uKDSTa.svg
underground terminal station (non-passenger)
Stacja metra Służew 2020.jpg
Autor: Adrian Grycuk, Licencja: CC BY-SA 3.0 pl
Stacja metra Służew w Warszawie
B11 Pole Mokotowskie-Politechnika - budowa tunelu (4), 1985-06.jpg
Budowa tunelu szlakowego metra B11 Pole Mokotowskie-Politechnika, czerwiec 1985.
81-572-573, Warsaw metro, Kabaty STP.jpg
Autor: Christo, Licencja: CC BY-SA 4.0
81-717, Warsaw metro, Kabaty STP
BSicon hSTRae.svg
Bridge (big)
Mlociny 1.jpg
Autor: Kakarakak, warszawikia.com, Licencja: CC BY-SA 2.5
Warszawskie metro, stacja Młociny
Warsaw Station 2.jpg
Autor: Kiclaw, Licencja: Attribution
Warsaw Metro, station Świętokrzyska
Warsaw 07-13 img37 Plac Wilsona metro.jpg
Autor: A.Savin, Licencja: CC BY-SA 3.0
Metro station «Plac Wilsona» in Warsaw (Poland)
Budowa-stare-bielany.jpg
Autor: Aufhauser, Licencja: CC-BY-SA-3.0
Budowana stacja A-21 Stare Bielany/Building Stare Bielany station
Stacja metra Centrum w Warszawie 2019b.jpg
Autor: Adrian Grycuk, Licencja: CC BY-SA 3.0 pl
Stacja metra Centrum w Warszawie
BSicon ELCe.svg
Autor: Lekko gazowany, Licencja: CC BY-SA 3.0
electrified line end sign for railways
BSicon ulBHF.svg
underground train station (legend icon)
BSicon uexKRZWu.svg
for BS models. water tunnel, urban(blue), not in use.
BSicon utSTRq.svg
underground tunnel straight line aqross (according to naming convention, name + modifier)
BSicon HUB4.svg
Transportation hub icon module for en:Wikipedia:Route diagram template
A4 Stokłosy - budowa stacji, 1986-11 (1).jpg
Autor: Bartosz Dominiak, Licencja: CC BY-SA 4.0
Budowa stacji metra A4 Stokłosy, listopad 1986.
Warsaw 07-13 img12 Pole Mokotowskie metro.jpg
Autor: A.Savin, Licencja: CC BY-SA 3.0
Metro station «Pole Mokotowskie» in Warsaw (Poland)