Linia kolejowa nr 311

Linia kolejowa nr 311
Jelenia Góra – Jakuszyce
Mapa przebiegu linii kolejowej 311
Dane podstawowe
Zarządca

PKP PLK/DSDiK

Numer linii

311

Tabela SRJP

240

Długość

46,262 km

Rozstaw szyn

1435 mm

Sieć trakcyjna

3000 V DC (odc. PKP PLK)

Prędkość maksymalna

70[1] km/h

Zdjęcie LK311
Portal Transport szynowy

Linia kolejowa nr 311 Jelenia Góra – Jakuszyce (granica państwa) (aktualnie tzw. Kolej Izerska) – jednotorowa, częściowo zelektryfikowana linia kolejowa. Przed II wojną światową była zelektryfikowana w całości.

Historia

Geneza

Dzisiejsza linia kolejowa nr 311 została wybudowana w latach 1888–1902 w Karkonoszach i Górach Izerskich, łącząc austro-węgierskie miasta Jungbunzlau (dziś Mladá Boleslav w Czechach), Reichenberg (dziś Liberec) i Gablonz (Jablonec nad Nysą) z pruskimi miastami Hirschberg (dziś Jelenia Góra w Polsce) i Waldenburg (Wałbrzych).

Linia ta umożliwiała m.in. eksport z Prus do Austrii wałbrzyskiego węgla kamiennego, a także transport drewna z Karkonoszy i Gór Izerskich oraz wyrobów ze szkła produkowanych w izerskich hutach szkła.

Przed 1945 r.

Pierwszy odcinek trasy, z Liberca do Jablonca po stronie austro-węgierskiej oddano do eksploatacji 28 listopada 1888, a w 11 października 1894 wydłużono ją do Tanvaldu. W tym samym okresie, 20 grudnia 1891 po stronie pruskiej oddano do eksploatacji odcinek z Jeleniej Góry do Piechowic o długości 16,7 km. Na jego budowę w 1888 r. Sejm Pruski przeznaczył kwotę 1,05 mln marek[3]. W 1899 rozpoczęto budowę na odcinku z Tanvaldu do Kořenova, na którym – prócz kilku tuneli i mostów – na dwóch najbardziej stromych odcinkach trasy o nachyleniu sięgającym 58‰ zastosowano mechanizm kolei zębatej – podwójną listwę zębatą systemu Abta. Łączna długość obu odcinków wynosi 4744 metry. Połączenie Tanvaldu z Kořenovem oddano do eksploatacji 30 czerwca 1902, 1 października tego samego roku połączono obie sieci – austro-węgierską i pruską – mostem kolejowym na Izerze.

Po stronie austriackiej w celu pokonania odcinka Tanvald-Kořenov, gdzie na przestrzeni siedmiu kilometrów różnica poziomów wynosi 235 metrów wykorzystywano lokomotywy parowe z mechanizmem kolei zębatej; ze względów bezpieczeństwa podczepiano je zawsze poniżej składu wagonów. Pomiędzy Kořenovem a Jelenią Górą tory wznoszą się jeszcze, choć już nie tak stromo, z ok. 701 m n.p.m. przez 740 m n.p.m. (dawna stacja Tkacze, dziś Harrachov-Mýtiny) aż do 886 m n.p.m. (Przełęcz Szklarska w Jakuszycach). Po północnej stronie przełęczy linia kolejowa obniża się, a największa stromizna po stronie polskiej występuje między Górzyńcem a Piechowicami, ale nie przekracza 26‰, toteż nie stosuje się tu żadnych systemów kolei zębatej.

Wagon elektryczny Baureihe ET 89

W 1911 państwo pruskie przystąpiło do elektryfikacji swojego odcinka Kolei Izerskiej, w ramach rządowego projektu Śląska Kolej Górska. Zastosowano zasilanie prądem zmiennym o napięciu 15 kV i częstotliwości 16⅔ Hz. I wojna światowa wpłynęła na znaczne opóźnienie tego przedsięwzięcia, niemniej elektryfikację całego odcinka z Jeleniej Góry do Kořenova zakończono 15 lutego 1923 roku. W 1926 Niemcy wprowadzili do eksploatacji wagon elektryczny Baureihe ET 89 zaprojektowany specjalnie na potrzeby Kolei Izerskiej. Wyprodukowano je we Wrocławiu w zakładach Linke-Hoffman we współpracy z zakładami Siemensa. Typowy zestaw pasażerski składał się z dwóch takich wagonów elektrycznych oraz ośmiu wagonów pomiędzy nimi. W dni świąteczne zestawiano trzy ET 89 z dwunastoma wagonami. Przejazd z Jeleniej Góry do Kořenowa zabierał w tamtym czasie około 1 h 40 min. (przy odległości niespełna 55 km oznacza to średnio 33 km/h).

Po 1945 r.

Działania wojenne podczas II wojny światowej nie spowodowały większych strat ani zniszczeń na szlaku Kolei Izerskiej.

Departament Elektryczny Ministerstwa Komunikacji w Warszawie przygotowywał wznowienie ruchu pociągów elektrycznych, delegując w lipcu 1945 roku na teren tworzonej Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowych we Wrocławiu 22 specjalistów trakcji elektrycznej (dla obsadzenia stanowisk kierowniczych) oraz 15 maszynistów[4]. Pod nadzorem delegatów PKP uruchomiono sieć elektryczną na odcinku Jelenia Góra – Szklarska Poręba oraz liniach wychodzących z Jeleniej Góry do Karpacza i Lubania[4]. Dnia 8 lipca 1945 roku w Moskwie doszło do porozumienia między rządami Polski i Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich, na mocy którego system kolei elektrycznych w Sudetach został uznany za radziecką zdobycz wojenną i przeznaczony do demontażu i wywiezienia do ZSRR[4]. Odcinek sieci trakcyjnej Jelenia Góra Zachodnia – Szklarska Poręba ocalał przed rozbiórką[4]. Mimo tego, podobnie jak inne, nieliczne elementy sudeckiego systemu, których Sowieci przez 3 tygodnie planowego demontażu nie byli w stanie zabrać, decyzją Ministerstwa Komunikacji została zdemontowana i wykorzystana wtórnie na liniach kolejowych i tramwajowych w głębi kraju[4]. Departament Elektrotechniczny Ministerstwa Komunikacji, mając na względzie górski charakter linii apelował o natychmiastowe, ponowne zelektryfikowanie szlaków polskim systemem prądu stałego o napięciu 3000 V[4]. Trudna sytuacja gospodarcza Polski sprawiła, że reelektryfikację głównych szlaków (odcinki Wrocław – Jelenia Góra, następnie Jelenia Góra – Węgliniec i Jelenia Góra – Szklarska Poręba) przeprowadzono odpowiednio: u schyłku lat sześćdziesiątych i w połowie lat 80. XX wieku[4].

Zniszczony przez Niemców w czasie wojny most na rzece Bóbr spowodował, że ruch pociągów na polskim odcinku Kolei Izerskiej odbywał się nie ze stacji Jelenia Góra, tylko z Jeleniej Góry Zachodniej. Na pokonanie trasy pod górę, przez Jakuszyce do stacji Tkacze pociąg osobowy potrzebował wówczas 2h17m (~19 km/h na trasie 43 km), z powrotem natomiast 1h47m. W 1946 kursowały na tym odcinku tylko dwie pary pociągów, natomiast na początku lat 50. – już cztery, a czas przejazdu skrócił się o ponad pół godziny w każdą stronę (prędkość podróżna z Jeleniej Góry do Tkaczy wzrosła zatem do ok. 26 km/h). Ze względu na zaostrzenie od 1948 przepisów o przebywaniu w strefie nadgranicznej, odcinek pomiędzy Jakuszycami a Tkaczami był dostępny tylko dla pracowników leśnych, posiadających specjalne przepustki, oraz dla żołnierzy WOP. W 1953 odbudowano most kolejowy na Bobrze, dzięki czemu pociągi ze Szklarskiej Poręby zaczęły ponownie docierać na dworzec w Jeleniej Górze.

Brak możliwości wykorzystania Kolei Izerskiej tak do transportu międzynarodowego, co wynikało z braku porozumienia między rządami PRL i Czechosłowacji w tej sprawie, jak również obowiązujące w latach 50. przepisy, uniemożliwiające praktycznie turystykę w tej okolicy spowodowały, że trasę kursujących po polskiej stronie pociągów skrócono najpierw do Szklarskiej Poręby Huty, a następnie do Szklarskiej Poręby Górnej. 13 czerwca 1958 Polska i Czechosłowacja podpisały umowę korygującą przebieg granicy w rejonie wsi Tkacze i Harrachov. W rezultacie Polska odstąpiła Czechosłowacji wieś Tkacze wraz ze stacją kolejową, tunelem kolejowym i mostem nad rzeką Izerą. Tkacze zostały przemianowane na Mýtiny i stały się wkrótce częścią Harrachova. 26 kwietnia 1963 oddano po remoncie do eksploatacji odcinek Mýtiny – Kořenov, a Harrachov uzyskał za pośrednictwem pozyskanej od Polski stacji połączenie kolejowe z resztą Czechosłowacji.

Pociąg GW Train Regio złożony ze spalinowych wagonów silnikowych serii 810 w Szklarskiej Porębie, na transgranicznym, reaktywowanym w 2010 r. odcinku linii.

Odcinek z Harrachova przez Jakuszyce do Szklarskiej Poręby do 2010 nie był używany; w 1992 podjęto próby wznowienia ruchu na tym szlaku, ale wkrótce zostały one porzucone, później ruch wznowiono raz jeszcze na jeden dzień 5 lipca 2002, w stulecie istnienia Kolei Izerskiej. Tory kolejowe na odcinku Szklarska Poręba – Jakuszyce przeszły na własność skarbu państwa jako pokrycie zaległości podatkowych PKP. W 2008 roku zostały przekazane na rzecz województwa dolnośląskiego, celem odtworzenia połączenia Szklarska Poręba – Harrachov.

W dniu 8 maja 2009 uroczyście rozpoczęto remont linii kolejowej od Szklarskiej Poręby do granicy Polski i dalej do Kořenova[5][6]. Jego wykonawcą była wrocławska firma Dolkom S.A., a jego przewidywany koszt został oszacowany na około 14 mln zł. Zakończenie remontu, pierwotnie planowane na 30 listopada 2009 roku, z powodu długotrwałej i mroźnej zimy nastąpiło w połowie czerwca 2010 roku. 2 lipca 2010 po wielu dekadach przerwy nastąpiło uroczyste otwarcie linii, a dzień później rozpoczęły się regularne połączenia (początkowo tylko do Jakuszyc). W 2010 rozkład przewidywał sześć kursów dziennie z Kořenova do Szklarskiej Poręby Górnej i z powrotem[7].

Elektrowóz EU07-358 z pociągiem PKP Intercity na stacji Szklarska Poręba Górna

Odcinek pomiędzy Jelenią Górą a Szklarską Porębą rozpoczęto remontować w roku 2012, w związku z czym na czas remontu, który trwał do listopada 2013, był on nieczynny[8]. Wznowienie komunikacji kolejowej z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby nastąpiło w połowie listopada 2013, ale trwało tylko dziesięć dni, po czym wstrzymano tu ruch pociągów po stwierdzeniu przez Dolnośląskiego Inspektora Nadzoru Budowlanego, że jeden z wiaduktów drogowych nad torami jest w bardzo złym stanie technicznym i może grozić katastrofą. Wiadukt ten w następnych tygodniach zabezpieczono i od 13 stycznia 2014 pociągi ponownie dojeżdżają do Szklarskiej Poręby również od strony Jeleniej Góry[9].

Po czeskiej stronie granicy oraz na początkowym odcinku po stronie polskiej, tj. od Tanvaldu do Szklarskiej Poręby Górnej, pociągi prowadzą obecnie autobusy szynowe. Po polskiej stronie, po ponownej elektryfikacji fragmentu polskiego odcinka Kolei Izerskiej z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby Górnej, którą zakończono 30 września 1987, składy prowadzone są przez lokomotywy elektryczne i elektryczne zespoły trakcyjne.

W grudniu 2015 uruchomiono bezpośrednie połączenia ze Szklarskiej Poręby do Liberca obsługiwane przez České dráhy[10].

W dniu 15 grudnia 2019 r. na terenie Jeleniej Góry zostały uruchomione nowe przystanki – Jelenia Góra Zabobrze[11] (będący jednocześnie na tym torze posterunkiem odgałęźnym dla linii 283) oraz Jelenia Góra Przemysłowa[12] (700 m za dawnym przystankiem Jelenia Góra Celwiskoza).

Galeria

Zobacz też

Przypisy

  1. Wykazy prędkości na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK: pociągi pasażerskie, autobusy szynowe, pociągi towarowe.
  2. Janusz Kościk: Tunele kolejowe na Śląsku. [dostęp 2011-07-28].
  3. Historia linii kolejowej Jelenia Góra – Szklarska Poręba.
  4. a b c d e f g Andrzej Etmanowicz. Koleje elektryczne Dolnego Śląska po przejęciu przez PKP w 1945 roku. „Parowozik”. 4/1990, s. 6-7 oraz 15, 1990. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych (pol.). [dostęp 2017-10-24]. [zarchiwizowane z adresu 2013-07-08]. 
  5. Pociągiem do Harrachova – ruszają prace rewitalizacji linii kolejowej, 08.05.2009.
  6. Rekonstrukce trati Szklarska Poręba – Harrachov (cz.). 11.06.2009. [dostęp 2019-06-01]..
  7. Kolei Izerska – rozkład jazdy (pol.). 28.06.2010..
  8. W tym czasie Szklarska Poręba nadal miała połączenie kolejowe, wiodło ono jednak do Czech, odtworzoną kilka lat wcześniej linią transgraniczną przez Mýtiny (Harrachov) do Kořenova.
  9. KAJ: Pociągi wróciły do Szklarskiej Poręby (pol.). www.wroclaw.pl, 2014-01-14. [dostęp 2014-01-17].
  10. Wystartowało połączenie Szklarska Poręba - Liberec (pol.). szklarskaporeba.pl. [dostęp 2016-05-05].
  11. Jelenia Góra Zabobrze, www.bazakolejowa.pl [dostęp 2020-02-03] (pol.).
  12. Jelenia Góra Przemysłowa, www.bazakolejowa.pl [dostęp 2020-02-03] (pol.).

Linki zewnętrzne

Bibliografia

  • Przemysław Dominas: Architektura Śląskiej Kolei Górskiej. Łódź: Księży Młyn, 2014. ISBN 978-8377291481. (pol.)

Media użyte na tej stronie

BSicon ulBHF.svg
underground train station (legend icon)
BSicon uexlBHF.svg
ex underground train station (legend icon)
BSicon ulHST.svg
underground train stop (legend icon)
BSicon uexlHST.svg
ex underground train stop (legend icon)
BSicon ulDST.svg
underground service station (legend icon)
BSicon uexlDST.svg
ex underground service station (legend icon)
BSicon lBST.svg
non-passenger stop (legend icon)
BSicon exlBST.svg
ex non-passenger stop (legend icon)
BSicon ulBST.svg
underground service stop (legend icon)
BSicon uexlBST.svg
ex underground service stop (legend icon)
BSicon expHST.svg
local-only minor station
BSicon upHST.svg
Icons for railway description
BSicon uexpHST.svg
out-of-use local-only minor metro station
BSicon uexENDEe.svg
Railroad BSicon
BSicon uSTR.svg
Underground straight track
BSicon uexSTR.svg
ex underground straight track
BSicon extSTR.svg
straight line, modified version (+ex, +t, +ext)
BSicon utSTR.svg
underground tunnel straight track
BSicon uextSTR.svg
ex underground tunnel straight track
BSicon hSTR.svg
high level track
BSicon exhSTR.svg
ex high level track
BSicon uhSTR.svg
underground high level track
BSicon uexhSTR.svg
ex underground high level track
BSicon hSTRae.svg
Bridge (big)
BSicon uhSTRae.svg
Image for BSicon diagrams
BSicon uexhSTRae.svg
BS template transport icon
BSicon hKRZWae.svg
bridge over water straight (big)
BSicon exhKRZWae.svg
bridge over water straight (big)
BSicon KRZWu.svg
(c) I, Lantus, CC-BY-SA-3.0
Line crossing under water across
BSicon uexKRZWu.svg
for BS models. water tunnel, urban(blue), not in use.
BSicon KMW.svg
mileage change
BSicon exKMW.svg
ex mileage change
BSicon uKMW.svg
A mile-marker for metros/canals
BSicon uexKMW.svg
mileage change
BSicon GRENZE.svg
Autor: Bernina, axpde, Licencja: CC BY-SA 3.0 de
track with border
BSicon ÜST.svg
Track change (new design)
BSicon exÜST.svg
track change (new design)
BSicon uÜST.svg
Track switch, metro/light rail
BSicon uexÜST.svg
track change, metro/light rail (new design)
BSicon BUE.svg
level crossing straight
BSicon exSKRZ-YBUE.svg
Disused railway line level crossing on minor road.
BSicon uBUE.svg
underground level crossing straight
BSicon uexBUE.svg
Ex underground level crossing straight
BSicon ELCa.svg
Autor: Lekko gazowany, Licencja: CC BY-SA 3.0
electrified line start sign for railways
BSicon ELCe.svg
Autor: Lekko gazowany, Licencja: CC BY-SA 3.0
electrified line end sign for railways
Railway Bridge Izerska Railway 1.jpg
Autor: Paweł Kuźniar Jojo, en:Jojo_1, pl:Jojo, Licencja: CC BY-SA 4.0
Most Kolejowy nad Mała Kamienną, fragment Koleji Izerskiej.
BSicon BHF.svg
station straight track
Harrachov(Mytiny).tory.jpg
Harrachov-Mýtiny (Czech Republic) - railway
Tanvald-st.kol.jpg
Tanvald (Czech Republic) - railway station
Pociąg GWTR.jpg
Autor: Michał Dadełło, Licencja: CC BY-SA 3.0
Pociąg GWTR rel. Korenov - Szklarska Poręba Górna (w Polsce uruchamiany w kooperacji ze spółką Przewozy Regionalne) nieopodal przystanku Szklarska Poręba Huta.
BSicon exBL.svg
Pedestrian walkway or Electrification, out of use
Station Korenov.jpg
Autor: R.D. --Rolf-Dresden, Licencja: CC BY 2.5
station Korenov, czech republic
BSicon exELCe.svg
Electrification end, out of use
Triebwagen ET89.jpg
Autor: Siemens, Licencja: Copyrighted free use
Jednostka elektryczna DRG ET89 na stacji Szklarska Poręba Średnia
Verlaufskarte Zackenbahn.png
Autor: Lencer, Licencja: CC BY-SA 3.0
Verlaufskarte der Zackenbahn
Railway Route 311 (Jakuszyce, January 2011).jpg
Autor: (GRAD), Licencja: CC BY-SA 3.0
Linia kolejowa nr 311, Jelenia Góra - Szklarska Poręba Jakuszyce (- Harrachov, Czechy). Zdjęcie zrobione w Jakuszycach (Szklarska Poręba), widok w kierunku Harrachowa, styczeń 2011.
BSicon eHST.svg
Ex flag stop, track straight in use
Desna-most.kolejowy.jpg
Desna (Czech Republic) - railway bridge over the road and Černá Desná river (length 71,1 m; height 13,6 m)
Harrachov.st.kol.jpg
Harrachov-Mýtiny (Czech Republic) - railway station, track in direction to Poland (unused)
BSicon HST.svg
flag stop track straight in use
BSicon eDST.svg
ex non-passenger station track straight in use
Stacja Szklarska Poreba Gorna 2.jpg
Autor: R.D. - Rolf-Dresden, Licencja: CC BY 3.0
Railway line Jelenia Gora-Korenov: passenger train in station Szklarska Poręba Górna
Jakuszyce-martwy.tor(w.kier.pd).jpg
Jakuszyce (Poland) - inoperative railroad track of Jizera Railway, wiew in direction south