Linia kolejowa nr 330

Linia kolejowa nr 330

Kamienna Góra – Okrzeszyn
Dane podstawowe
Zarządca	PKP S.A.
Numer linii	330
Tabela SRJP	155p (przed 1945) 243 (po 1945)[1].
Długość	21,571[2] km
Rozstaw szyn	1435 mm
Sieć trakcyjna
Kolej drezynowa na linii 330 na wysokości rzymskokatolickiej Bazyliki Wniebowzięcia NMP w Krzeszowie, czerwiec 2015 r.
Historia
Lata budowy	1899
Rok otwarcia	1899
Rok włączenia do PKP	1946
Rok zawieszenia ruchu	1954 (regularny ruch pasażerski) 2002 (ostatni pociąg specjalny)
Przebieg Legenda eksploatowana / istniejąca   zlikwidowana / rozebrana lub planowana kolej metro lub kolej lekka stacja kolejowa/stacja metra przystanek stacja bez ruchu pasażerskiego ładownia, posterunek ruchu itp przystanek częściowo używany koniec linii odcinek odcinek w tunelu odcinek na estakadzie wiadukt most tunel pod wodą zmiana kilometrażu granica państwowa / inna mijanka przejazd kolejowo-drogowy przeprawa promowa     odcinek zelektryfikowany   298 ↑ Sędzisław 0,000 Kamienna Góra 299 ← Královec Bóbr 1,663 Czadrówek 4,775 Czadrów 7,523 Krzeszów bocznica do żwirowni 11,631 Jawiszów 14,693 Chełmsko Śląskie 19,686 Uniemyśl 21,571 Okrzeszyn
Portal Transport szynowy

Linia kolejowa nr 330 – nieczynna niezelektryfikowana, lokalna jednotorowa linia kolejowa, łącząca pierwotnie stację węzłową Kamienna Góra ze ślepo zakończoną stacją Okrzeszyn^[2]. Linia przebiega w całości na obszarze województwa dolnośląskiego^[2].

Linia powstała z inicjatywy miejscowego fabrykanta Rinkela w 1899 roku, jako prywatna Kolej Doliny Zadrny, służąc przewozom towarów z okolicznych fabryk i urobku z miejscowych kamieniołomów^[3].

W 1946 roku, po zakończeniu II wojny światowej i zmianie granic państwowych, trasa została włączona w skład majątku Polskich Kolei Państwowych^[3]. W 1954 roku, z powodu wyludnienia terenów przygranicznych, zawieszono tutaj trwale regularny ruch pasażerski, a do początku lat 90. XX wieku – stopniowo – zaprzestano użytkowania linii w ruchu towarowym^[3].

Ostatni pociąg pasażerski (specjalny skład pielgrzymkowy) pokonał linię 15 sierpnia 2002 roku^[4]. Według stanu na czerwiec 2015 roku, trasa była częściowo rozebrana oraz nieprzejezdna (ze względu na ubytki). Na krótkim odcinku w okolicy Krzeszowa okazjonalnie kursuje kolej drezynowa^[5].

Przebieg

Przebieg linii Kamienna Góra – Okrzeszyn

Dworzec kolejowy Kamienna Góra

Stacja kolejowa w Krzeszowie podczas przejazdów kolei drezynowej stowarzyszenia „Koleje Karkonoskie” w czerwcu 2015 r.

Linia kolejowa nr 330 biegła w całości na obszarze obecnego województwa dolnośląskiego, w powiecie kamiennogórskim, w obrębie trzech gmin: miasta Kamienna Góra, gminy wiejskiej Kamienna Góra oraz gminy Lubawka^[6].

Linię poprowadzono z Kamiennej Góry w stronę Okrzeszyna zasadniczo w kierunku południowym^[6].

W przeciwieństwie do wielu pruskich kolejek, które z racji wymuszonej przepisami odrębności od państwowej sieci kolejowej otrzymywały własne małe dworce, linia kolejowa do Okrzeszyna posiadała pierwotnie swój peron na państwowym dworcu kolejowym w Kamiennej Górze, mając tam również punkt styczny z siecią państwową^[3]. Tor późniejszej linii kolejowej nr 330 odchodził z kamiennogórskiego dworca w kierunku południowym po stronie wschodniej (skrajny, lewy tor), ok. 600 m od budynku dworcowego odbijając od linii kolejowej nr 299 w kierunku zbliżonym do południowo-wschodniego w stronę wznoszących się ponad miastem Gór Kruczych^[6][3].

Po wyjeździe na odrębny szlak, tor przecinał drogę kołową uczęszczaną dawniej przez dyliżansy pocztowe zmierzające w stronę Przełęczy Kowarskiej, której śladem przebiega obecnie częściowo droga krajowa nr 5^[3][6]. Następnie, szlak wznosił się po łuku na wysokim nasypie przy zabudowaniach przemysłowych, wiodącym na największy na całej trasie, dwuprzęsłowy kratownicowy most nad rzeką Bóbr, liczący 70 metrów długości^[3].

Po minięciu mostu, tor szlakowy wcinał się głębokim wykopem we wzniesienia, tworzące przełęcz zwaną Bramą Czadrowską, wiodąc do położonego w kilometrze 1,663 przystanku Czadrówek^[2][6][3]. Za przystankiem szlak biegł ponownie w krótkim wykopie, za którym pociągi pokonywały nieduże wzniesienie^[3]. W pobliżu miejscowości Czadrów (ze stacją w kilometrze 4,775^[2]) tor wiódł przez wypłaszczenie – dolinę potoku Zadrna (Kotlina Krzeszowska) i prowadził w linii prostej na południe, równolegle (choć w pewnym oddaleniu) do obecnej szosy z Kamiennej Góry, do stacji w Krzeszowie (kilometr 7,523^[2])^[6].

Za krzeszowską stacją następowało rozgałęzienie torów: w kierunku południowo-wschodnim prowadziła bocznica do kopalni piasku formierskiego w Krzeszówku, natomiast tor szlakowy linii odbijał na południowy zachód, wiodąc pomiędzy polami i długimi, typowymi w okolicy wsiami łańcuchowymi, na wysokości miejscowości Jawiszów (przystanek położony na uboczu wsi w km 11,631^[2]) ponownie zmieniając przebieg na południkowy^[6][3].

W pobliżu miejscowości Chełmsko Śląskie – dawnego miasta – w kilometrze 14,693^[2] zlokalizowano stację, leżącą niemal w połowie odległości między Krzeszowem a końcem linii, gdzie do 1945 roku mieściła się siedziba zarządu kolei^[3]. Za Chełmskiem Śląskim, około 18 kilometrów od Kamiennej Góry, linia opuszczała dolinę Zadrny, wkraczając w trudniejszą technicznie, dolinę potoku Ostrożnica, należącego do zlewni Morza Północnego^[3]. Szerokim łukiem, wcinającym się w wąską przełęcz między Wronim Wzgórzem a wzniesieniem Czerwona (między Górami Kruczymi a Zaworami), linia wiodła w kierunku południowo-wschodnim do centrum wsi Uniemyśl^[6] – z przystankiem w kilometrze 19,686^[2], będącym najwyżej położonym punktem handlowym na całej trasie (na wysokości 550 m n.p.m.)^[3]. Za przystankiem linia przekraczała dolinę Ostrożnicy kamiennym wiaduktem^[3].

W dalszym, coraz bardziej krętym przebiegu, miejscami prowadzonym w głębokich wykopach, linia biegła centralną częścią tzw. Worka Okrzeszyńskiego, równolegle do głównej szosy^[3][6]. Ostatnie kilkaset metrów trasa kolei wiodła w pobliżu obecnego kamieniołomu melafiru, kończąc się na stacji w pobliżu Kościoła Narodzenia Najświętszej Marii Panny w Okrzeszynie (km linii 21,571^[2]), około 1,5 kilometra od granicy państwowej^[6]. Do zakończenia II wojny światowej za stacją zlokalizowane były warsztaty oraz lokomotywownia kolei^[3].

Historia

Geneza

Po upadku tradycyjnego rzemiosła w górskich rejonach Śląska, pod koniec XIX wieku w wyniku rewolucji przemysłowej w okolicach Kamiennej Góry – zwłaszcza po doprowadzeniu tam w 1869 roku jednej z odnóg Śląskiej Kolei Górskiej, ważnej magistrali państwowej – nastąpił intensywny rozkwit włókiennictwa na skalę przemysłową^[7]. Rozwój przemysłu w Kamiennej Górze (będącej wówczas ośrodkiem miejskim większym od Wałbrzycha), jak również powstanie fabryk w pobliskim Chełmsku Śląskim i Uniemyślu, legły u podstaw inicjatywy budowy prywatnej linii kolejowej łączącej wspomniane miejscowości oraz górniczą wieś Okrzeszyn, leżącą kilometr od granicy prusko-austriackiej^[7].

28 lipca 1892 roku Pruski Sejm Krajowy (Landtag) uchwalił „Ustawę o kolejkach i bocznicach prywatnych”, która umożliwiła budowę prywatnych i samorządowych linii lokalnych i bocznic^[8]. Wówczas powstały w Prusach liczne organizacje, mające na celu doprowadzenie kolei do miejscowości, w których upatrywano w uzyskaniu dostępu do sieci kolejowej możliwości rozwoju przemysłu i wymiany handlowej^[8].

Bezpośrednim inicjatorem budowy kolei w dolinie Zadrny był Hermann Rinkel, bogaty właściciel dwóch fabryk tekstylnych w Kamiennej Górze^[9].

Pierwotnie Rinkel starał się o budowę linii kolejowej wiodącej z Bolkowa, przez Kamienną Górę i Krzeszów do przejścia granicznego w Mieroszowie^[9], dostrzegając alternatywę dla istniejącej wówczas od 20 lat państwowej linii kolejowej do przejścia granicznego w Lubawce^[3]. Zarówno postulat budowy takiej linii, jak i wszelkie próby kooperacji zostały odrzucone przez pruskie koleje państwowe^[3]. Wówczas Rinkel, chcąc wybudować linię kolejową, zmuszony został zgromadzić kapitał niezbędny do uzyskania koncesji, a następnie budowy linii z emisji akcji spółki„Kolej Doliny Zadrny” (niem. Ziederthalbahn AG), którą założył w 1896 roku^[3]. Udziały w spółce objął przedsiębiorca budowlany Artur Kremer oraz Hermann Bachstein, właściciel „Centralnego Biura Kolei Lokalnych” (niem.Zentralverwaltung für Secundärbahen H. Bechstein GmbH^[7]), które było wówczas jednym z największych niemieckich przedsiębiorstw specjalizujących się w budowie i eksploatacji kolejek dojazdowych wznoszonych na mocy ustawy z 1892 r^[9]. Kapitał założycielski wyniósł 1 milion marek^[9].

Rinkel zabiegał o polepszenie możliwości transportu surowca dla swych zakładów oraz skomunikowanie z Kamienną Górą terenów, które zamieszkiwali potencjalni pracownicy jego fabryk^[9]. W memoriale, wydanym w 1899 roku z okazji uruchomienia linii, Rinkel pisał eufemistycznie o kwestii dowozu robotników do swoich zakładów, twierdząc, że budowa kolei stanowi „rozwiązanie z Bożą pomocą problemu ubogich tkaczy, którzy tu jeszcze zamieszkiwali”^[9]. Oprócz zasadniczej funkcji dowózu osób, towarów i surowców do Kamiennej Góry oraz miast zlokalizowanych przy trasie, budowniczowie kolei (jak zaznaczali w wydanym w 1899 roku memoriale) liczyli na rozwój ruchu turystycznego (Chełmsko Śląskie) i pielgrzymkowego^[10]. Linia posłużyć miała również eksploatacji miejscowych złóż glin oraz piasków szklarskich w okolicach Krzeszowa oraz węgla kamiennego, wapienia i marmuru w rejonie Okrzeszyna^[7].

Budowa i uruchomienie linii

Linia Kamienna Góra – Okrzeszyn na tle okolicznej sieci kolejowej

16 czerwca 1897 roku władze rejencji w Legnicy wydały spółce koncesję na budowę i użytkowanie linii kolejowej wzdłuż dolin rzeki Zadrny i Ostrożnicy w kierunku wsi Okrzeszyn przy granicy austro-węgierskiej^[9].

Roboty pomiarowe, a następnie budowlane rozpoczęto jesienią 1897 roku^[9]. Według niektórych źródeł, właściwe prace budowlane wykonano w zaledwie 10 miesięcy^[7].

Liczącą 21,56 km linię otwarto 2 października 1899 roku^[7]. Budowa pochłonęła 2,2 mln marek, przy czym państwo pruskie, władze prowincji, powiat oraz miasto Chełmsko Śląskie udzieliły wykonawcom bezzwrotnej pomocy na kwotę 292 000 marek^[9].

Łączna długość wszystkich torów, ułożonych na jednotorowej, normalnotorowej trasie z mijankami, wyniosła 26 kilometrów^[9]. Największe przedsięwzięcie stanowiła budowa kratownicowego mostu nad rzeką Bóbr i obecną ulicą Wiejską w Kamiennej Górze, liczącego 72 metry długości^[9]. Przeprowadzenie linii w rejonie Okrzeszyna wymagało również wykonania kilku większych wykopów w skalistym gruncie^[7]. W Krzeszowie, Chełmsku Śląskim i Okrzeszynie wzniesiono stacje kolejowe, natomiast pomiędzy nimi – w Czadrówku, Jawiszowie i Uniemyślu – urządzono przystanki^[9]. Przy punktach handlowych wzniesiono podobne do siebie, charakterystyczne budynki z cegły klinkierowej, z elewacją przedzieloną ozdobnie kolorowymi (żółtymi lub czarnymi) poziomymi pasami^[8]. W Chełmsku Śląskim, w połowie drogi kolejowej z Krzeszowa do Okrzeszyna, ulokowano administrację spółki^[9][7]. Przy końcowej stacji w Okrzeszynie wybudowano lokomotywownię i warsztaty kolei (depo)^[9], na dworcu natomiast ulokowano urząd celny^[7].

Eksploatacja linii przed II wojną światową

Za sprawą uruchomienia Kolei Doliny Zadrny, leżąca od 1869 roku na ważnym szlaku do Austro-Węgier stacja w Kamiennej Górze, uzyskała status lokalnego węzła kolejowego^[10].

W 1901 roku, między Kamienną Górą a Czadrowem uruchomiono nowy przystanek w Czadrówku^[9].

Inwestorzy od początku istnienia kolei dążyli do rozbudowy linii na drugą stronę granicy prusko-austriackiej^[10], postulując połączenie z pobliskim Trutnovem^[10]. Co więcej, w 1908 roku w odległości zaledwie 3 kilometrów od stacji w Okrzeszynie wzniesiono stację Petříkovice, położoną na zbudowanej przez austriacko Cesarsko-Królewskie Koleje Państwowe linii Trutnov – Teplice nad Metují^[8]. Oprócz istotnych przeszkód terenowych na drodze między Okrzeszynem a Petříkovicami^[8], z którymi już wówczas – jak dowodzi praktyka – umiano sobie poradzić (drążąc tunele o dowolnej długości i stawiając potężne konstrukcje mostowe^[3]), zasadniczym hamulcem dla rozbudowy trasy za granicę okazał się monopol państwa na prowadzenie obsługi celnej^[3]. Naciski państwa i narzucone podczas I wojny światowej ograniczenia strategiczne ostatecznie zniechęciły władze kolei do dalszych zabiegów o jej przedłużenie^[3].

(c) Bundesarchiv, Bild 183-15765-0008 / CC-BY-SA 3.0

Lokomotywa pruskiego typu T 3. Według zachowanych relacji oraz ikonografii^[3] takie lokomotywy obsługiwały w początkowym okresie Kolej Doliny Zadrny.

Typowy skład pasażerski na kolejce składał się zwykle z dwóch-trzech wagonów osobowych i jednego wagonu bagażowego, prowadzonych przez niedużą lokomotywę parową – tendrzak pruskiego typu T 3^[3]. Średnia prędkość handlowa pociągów nie przekraczała 20 kilometrów na godzinę, skąd ironicznie nazywano kolej Ziederschleiche (schleichen – w języku niemieckim oznacza wlec się)^[3]. Przy 4 parach pociągów do Chełmska Śląskiego i 2-3 parach docierających z Chełmska Śląskiego do Okrzeszyna roczne przewozy pasażerskie osiągały liczbę 100–150 tysięcy osób^[7] (statystycznie najwyżej 41 osób na każdy pociąg, nie wliczając w to wzmiankowanych w źródłach przejazdów okolicznościowych^[9]). Istotnymi stacjami w ruchu pasażerskim były stacje w Krzeszowie i Chełmsku Śląskim^[3]. Z pierwszej korzystali licznie pielgrzymi zmierzający do opactwa, turyści wychodzący w Góry Kamienne, czy miłośnicy wyszynku przy browarze klasztornym^[3]. Z drugiej – mieszkańcy zatrudnieni licznie w tkalniach i przędzalniach w Kamiennej Górze^[3]. Źródła podają często fakt, że z kolei korzystali często mieszkańcy i turyści wywożący z Chełmska Śląskiego znany lokalny produkt – kiełbasę wędzoną na szyszkach jodłowych – czemu kolej miała zawdzięczać przydomek kolei kiełbaskowej (niem. Werschtlaboane)^[9][3]. Końcowa, ślepa stacja w Okrzeszynie, za sprawą przygranicznego położenia, służyć mogła turystom udającym się w stronę przejścia granicznego oraz odwiedzających Adršpašskoteplické skály^[3].

Na kolejce nie tworzono samodzielnych składów towarowych^[3]. Wagony z towarem doczepiano do pociągów osobowych^[3]. Charakter małego węzła towarowego posiadała stacja Krzeszów, gdzie od stacji odgałęział się krótki tor do miejscowej cegielni, a później także bocznica do kopalni odkrywkowej piasku^[3]. W Chełmsku Śląskim, gdzie funkcjonowały m.in. liczne zakłady tkackie, fabryki dywanów, znana masarnia i spora roszarnia, obsługiwano dziennie 20-25 wagonów towarowych^[3]. Mimo sporego potencjału w postaci wspomnianych zakładów, kamieniołomu w Uniemyślu oraz kamieniołomów i eksploatowanych po I wojnie światowej złóż węgla kamiennego wkoło Okrzeszyna, przewozy towarowe na kolejce były niewielkie, rzędu 30 tysięcy ton rocznie^[3]. Wobec postępującego spadku przewozów towarowych, wagony towarowe kolei przekazano w 1935 roku kolejom państwowym^[3].

W 1934 roku kolejce przybyła konkurencja. Z Kamiennej Góry przez miejscowości, którymi przebiegała kolej, uruchomiono komunikację autobusową do Adršpachu i Teplic nad Metují^[9]. Inaczej jednak niż w przypadku np. kolei w Środzie Śląskiej (w 1936 r.), autobusy nie przyczyniły się tutaj do zaprzestania przewozów pasażerskich^[11]. W 1935 roku lokalna społeczność przeprowadziła zbiórkę na rzecz remontu kolei i trasa została wyremontowana^[9].

Dzieje kolei po II wojnie światowej

Po II wojnie światowej i zmianie granic państwowych, we wrześniu 1945 roku linię włączono w skład Polskich Kolei Państwowych^[3].

Wyludnienie terenów przygranicznych spowodowało spadek przewozów pasażerskich, które zawieszono całkowicie w 1954 roku. Ruch towarowy na odcinku Okrzeszyn – Chełmsko Śląskie zawieszono w 1959 roku, Chełmsko Śląskie – Krzeszów w 1987 roku. Wybudowaną w 1973 roku bocznicę kolejową z Krzeszowa do Krzeszówka eksploatowano do 1990 roku i wtedy to całkowicie ruch towarowy na całej linii zawieszono. Odcinek Okrzeszyn – Chełmsko Śląskie rozebrano w roku, Chełmsko Śląskie – Krzeszów w 1988 roku, a bocznicę do Krzeszówka w 1999 roku^[3].

Ostatni przejazd pasażerskiego pociągu specjalnego (pielgrzymkowego) miał miejsce 15 sierpnia 2002 r. W 2014 i 2015 roku na krótkim, przejezdnym odcinku linii w pobliżu stacji Krzeszów prowadzono ruch drezynowy.

Właściciel kamieniołomu w Okrzeszynie zabiegał w 2015 roku o adaptację nasypu po zlikwidowanym odcinku linii nr 330 na drogę technologiczną, umożliwiającą wywóz urobku z kopalni z pominięciem drogi publicznej. Planom sprzeciwiał się miejscowy samorząd, który deklarował wówczas zamiar wybudowania na nasypie ścieżki rowerowej^[12].

Przypisy