S-1 Swift

S-1 Swift
Ilustracja
Dane podstawowe
Państwo

 Polska

Producent

Margański & Mysłowski Zakłady Lotnicze

Konstruktor

inż. Edward Margański, inż. Jerzy Cisowski

Typ

szybowiec

Konstrukcja

średniopłat

Załoga

1

Historia
Data oblotu

11 stycznia 1990 (prototyp)[1], 6 sierpnia 1990 (seryjny)

Lata produkcji

1990–1996, planowane wznowienie 2021[2]

Liczba egzemplarzy

36+2[2][a]

Dane techniczne
Wymiary
Rozpiętość

13,00 m

Wydłużenie

14,3[3]

Długość

6,75 m

Wysokość

1,76 m

Powierzchnia nośna

11,8 m²

Profil skrzydła

NACA 631012-63006[3], NACA 64i412 końcówki[4]

Masa
Własna

280 kg

Startowa

390 kg

Osiągi
Prędkość minimalna

73 km/h

Prędkość ekonomiczna

104 km/h

Prędkość optymalna

107 km/h

Prędkość dopuszczalna

287 km/h (certyfikat typu), testowany do 320 km/h

Prędkość min. opadania

0,90 m/s

Doskonałość maks.

30

Współczynnik obciążenia konstrukcji

35,07 kG/m²

S-1 Swift – polski szybowiec akrobacyjny, z możliwością zmian końcówek skrzydeł do konfiguracji ogólnoużytkowej[4]; następca akrobacyjnego szybowca SZD-21 Kobuz[3]; zaprojektowany i produkowany przez Margański & Mysłowski Zakłady Lotnicze, Bielsko-Biała; na zlecenie i dla spółki Swift Ltd.(polsko-szwajcarsko-brytyjska sp. z o.o.).

Konstrukcja

Konstrukcja laminatowa (szklano-epoksydowa)[4]. Podwozie główne chowane. Tablica przyrządów zaprojektowana do zadań akrobacyjnych (dodatkowo akcelerometr, panel do przypinania szkicu wykonywanego programu akrobacyjnego)[3].

Przyczyną budowy nowego typu szybowca akrobacyjnego – Swifta – było fizyczne starzenie się drewnianych egzemplarzy Kobuza, prowadzące do groźnych lub tragicznych wypadków i zakończone uziemieniem tej konstrukcji w 1989 roku[5]. Szybowiec Kobuz był rozwijany od 1958 do 1964 roku (Kobuz-3 – ostateczna wersja).

Konstruktorzy i piloci zgodnie uważali, że aerodynamika szybowca SZD-21 Kobuz, która ewoluowała przez 6 lat badań i zmian konstrukcji, była optymalna dla wykonywania akrobacji. Dlatego przy konstrukcji Swifta starano się zachować kształty Kobuza. Zmiany dotyczyły przede wszystkim technologii. Przeprowadzane eksperymenty i modyfikacje istotne dla aerodynamiki miały charakter doskonalenia poprzedniej konstrukcji[6].

Skrzydła wykonano (ze zmianą na nowoczesną konstrukcję i technologię) w negatywach otrzymanych na podstawie skrzydeł drewnianego szybowca SZD-21 Kobuz. Zmiana kształtu skrzydeł (w stosunku do Kobuza) sprowadziła się do ich obcięcia do mniejszej rozpiętości[2]. Z powodu wady eksploatacyjnej (asymetria skrzydeł) użytego jako wzorca egzemplarza szybcowca Kobuz, seryjne S-1 Swift do numeru 17 miały inne własności pilotażowe przy wchodzeniu w prawą i lewą beczkę[2]. Od numeru seryjnego 17 zachowano ten sam kształt skrzydeł, ale wykonano do nich nowe foremniki, co zlikwidowało ten problem. W produkcji stosowano możliwie najnowsze technologie (np. wykrawanie laserowe), a także doświadczenia i podzespoły z produkcji szybowców serii Jantar[5].

Z uwagi na to, że Swift był projektowany do o wiele bardziej obciążających profili lotu niż szybowce ogólnoużytkowe, testy szybowca były prowadzone (także w położeniu odwróconym) do szybkości 320 km/h, znacząco powyżej[b] oficjalnej prędkości dopuszczalnej 287 km/h[5].

Z powodu braku dokładnej wiedzy na temat sił, którym podlega wyspecjalizowany szybowiec w czasie zawodów akrobacyjnych na najwyższym poziomie, Swift był certyfikowany dopiero na podstawie pomiarów w locie przeprowadzonych w czasie udziału jego prototypów w Mistrzostwach Świata w 1991. Dane zdobyte w procesie certyfikacji Swifta były jednocześnie bazą do ustaleń wymagań (JAR-22) dla szybowców akrobacyjnych w przepisach Europejskiej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (Joint Aviation Authorities – JAA)[5].

Pilotaż

Dzięki mniejszej rozpiętości i lotkom pokrywającym ⅔ krawędzi spływu, S-1 Swift ma bardzo dużą (jak na szybowiec) szybkość obrotu wokół osi podłużnej (pełna beczka w 4s)[2][5], co jest istotne w akrobacji[c]. Pomimo starego (lata 40. XX w.) profilu, S-1 Swift ma płaską biegunową[2] (tzn. przyrost prędkości nie jest okupiony nadmiernym wzrostem kąta szybowania), co także jest ważne w akrobacji[d]. Położenie oczu pilota względem górnej powierzchni skrzydeł pozwala na bardzo dokładną ocenę orientacji szybowca względem horyzontu, co wydatnie ułatwia dokładne wykonywanie figur akrobatycznych[2].

Główną wadą szybowca jest niska doskonałość w locie odwróconym[2].

Ze względu na to że pilot może przekroczyć dopuszczalne przeciążenie (co może skutkować zniszczeniem szybowca) nie zdając sobie z tego sprawy, Swift posiada jako obowiązkowy przyrząd (certyfikat typu EASA, op.cit.) przyspieszeniomierz, dzięki któremu pilot zna aktualne przeciążenia, jakim poddaje maszynę. Bardzo duże – jak na szybowiec – maksymalne dopuszczalne przeciążenie Swifta w locie normalnym (10 g), połączone z półleżącą pozycją pilota, pozwala zawodnikom na wykonywanie ostro akcentowanych figur („kwadratowe pętle”) w trakcie zawodów. Niektóre inne akrobacyjne szybowce nie pozwalały pilotowi na osiągnięcie tak dużych przeciążeń z dwu powodów: pilot na skutek innej pozycji fotela tracił przytomność, a sama konstrukcja nie wytrzymywała powstających sił[5].

Historia eksploatacji

Razem z (późniejszym) dwumiejscowym MDM-1 Fox i jego jednoosobowym wariantem (także konstrukcja m.in. inż. Margańskiego), S-1 Swift od samego początku dominował w zawodach w akrobacji szybowcowej. Po 14 miesiącach poświęconych na rozwój konstrukcji, na IV Mistrzostwach Świata w Szybownictwie w 1991 roku piloci z Polski, Węgier oraz Szwajcarii zajęli na S-1 Swiftach cztery pierwsze miejsca oraz miejsca 7., 9., 14., i 27., dominując tym samym nad innymi konstrukcjami[7]. Stan ten utrzymał się w kolejnych latach: S-1 Swift zdobył w niedawnych konkurencjach Mistrzostw Świata (Unlimited) następujące medalowe miejsca:

  • 2009 r.: 1., 2., 3.[8]
  • 2011 r.: 2., 3. (pierwsze zdobył MDM-1 Fox)[9]
  • 2012 r.: 1., 2., 3.[10].

Na zawodach 2012 na 27 finalistów Mistrzostw Świata (Unlimited), 22 zawodników startowało na szybowcach S-1 Swift (pozostałych pięciu na MDM-1 Fox/MDM-1 Solo Fox i SZD-59 Acro)[10].

Uwagi

  1. ↑ Inne źródła (Piechowski op.cit.) podają 28+2, inż. Margański (Problemy... op.cit.) podaje „około 37".
  2. ↑ Także dla uzyskania pewności, że w pobliżu prędkości dopuszczalnej nie zachodzą zjawiska flatterowe.
  3. ↑ W szybowcu – projektowanym głównie do szkolenia – MDM-1 Fox celowo obniżono możliwą szybkość obrotu, gdyż mniej sprawni piloci nie potrafili wykonać obrotu precyzyjnie przy szybkości, jaką umożliwia Swift (Margański, op. cit.).
  4. ↑ Piloci mają więcej czasu na wykonanie programu.

Przypisy

  1. ↑ Polskie Muzeum Lotnictwa, Kraków: Glider: Swift S-1. [dostęp 2011-09-18]. (ang.).Sprawdź autora:1.
  2. ↑ a b c d e f g h Swiss Aerobatic Gliding Association: Szybowiec Swift S-1. [dostęp 2011-09-18]. (niem.).Sprawdź autora:1.
  3. ↑ a b c d Piotr Piechowski: S-1 Swift. [dostęp 2011-09-18]. (pol.).
  4. ↑ a b c Edward Margański: Swift S-1. [dostęp 2011-09-18]. (ang.).
  5. ↑ a b c d e f mgr inż. pil. dośw. Jan Gawęcki, mgr inż. pil. dośw. Edward Margański, mgr inż. Andrzej Kardymowicz: PROBLEMY ROZWOJU JASTRZĘBIA, KOBUZA, SWIFTA I FOXA. [dostęp 2011-09-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-05-18)]. (pol.).Sprawdź autora:1.
  6. ↑ „...wiele czasu spędziliśmy dyskutując z pilotami przy ognisku, przy piwie, zbierając ich uwagi. Zgodnie stwierdziliśmy, że własności lotne Kobuza były optymalne. (...) Kobuz był rozwijany aż przez 6 lat – głupotą byłoby uznanie tego za nic nie warte. Tak więc uzgodniliśmy, że nowy szybowiec powinien wykorzystywać możliwie dużo rozwiązań poprzednika...” „SWIFT, CZYLI SKAZANY NA SUKCES” Edward Margański, w cyklu wykładów „PROBLEMY ROZWOJU JASTRZĘBIA, KOBUZA, SWIFTA I FOXA”.
  7. ↑ „...czas IV Mistrzostw Świata – koniec sierpnia 1991. (...) czy wygramy? I tu wynik przeszedł najśmielsze oczekiwania. 4 pierwsze miejsca, miejsce 7 i 14 (a na Swiftach, oprócz Polaków, startowali też: Węgier Sandor Katona i Szwajcar Bernd Guenterd, zajmując odpowiednio 9 i 27 miejsce) – to był nokaut dla rywali. Właściwie, to w jednej chwili konkurencyjne szybowce przestały się liczyć...” „SWIFT, CZYLI SKAZANY NA SUKCES” Edward Margański, w cyklu wykładów „PROBLEMY ROZWOJU JASTRZĘBIA, KOBUZA, SWIFTA I FOXA”.
  8. ↑ www.civa-results.com: Total Final Results (overall) 13th FAI WGAC 2009 at Hosin, 10-19 July 2009. [dostęp 2011-09-20]. (ang.).Sprawdź autora:1.
  9. ↑ www.civa-results.com: Contest Results: Overall Individual (Official) 14th WGAC 2011, Toruń - Poland, 26.07 - 07.08.2011. [dostęp 2011-09-20]. (ang.).Sprawdź autora:1.
  10. ↑ a b www.civa-results.com: Results: Overall 15th FAI WGAC 2012, Aeroklub Dubnica n/Váhom, 9th–18th August. [dostęp 2011-09-18]. (ang.).Sprawdź autora:1.

Linki zewnętrzne

Polskie szybowce i motoszybowce po 1945 roku
Instytut Szybownictwa
Szybowcowy
Zakład Doświadczalny
Szybowce zakładów PZL
Politechnika Warszawska
Margański & Mysłowski
Zakłady Lotnicze
Inni wytwórcy

Media użyte na tej stronie

Flag of Poland (1928–1980).svg
Flaga Rzeczypospolitej Polskiej, a później Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej w okresie 1928-1980 ustanowiona rozporządzeniem Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 13 grudnia 1927 r. o godłach i barwach państwowych oraz o oznakach, chorągwiach i pieczęciach, Dz. U. z 1927 r. Nr 115, poz. 980 i potwierdzona dekretem z dnia 9 listopada 1955 r. o znakach Sił Zbrojnych, Dz. U. z 1955 r. Nr 47, poz. 315.
Do odwzorowania barwy czerwonej użyto domyślnego odcienia "vermilion" (#E34234, cynober). Proporcje 5:8 (w dekrecie z 1955 roku błędnie ustalone jako 3:8, skorygowane w obwieszczeniu Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 lutego 1956 r. o sprostowania błędu w dekrecie z dnia 7 grudnia 1955 r. o godle i barwach Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej oraz o pieczęciach państwowych, Dz.U. z 1955 r. Nr 47 poz. 314).
Flag of Poland (1927–1980).svg
Flaga Rzeczypospolitej Polskiej, a później Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej w okresie 1928-1980 ustanowiona rozporządzeniem Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 13 grudnia 1927 r. o godłach i barwach państwowych oraz o oznakach, chorągwiach i pieczęciach, Dz. U. z 1927 r. Nr 115, poz. 980 i potwierdzona dekretem z dnia 9 listopada 1955 r. o znakach Sił Zbrojnych, Dz. U. z 1955 r. Nr 47, poz. 315.
Do odwzorowania barwy czerwonej użyto domyślnego odcienia "vermilion" (#E34234, cynober). Proporcje 5:8 (w dekrecie z 1955 roku błędnie ustalone jako 3:8, skorygowane w obwieszczeniu Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 lutego 1956 r. o sprostowania błędu w dekrecie z dnia 7 grudnia 1955 r. o godle i barwach Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej oraz o pieczęciach państwowych, Dz.U. z 1955 r. Nr 47 poz. 314).
Swift s-1 glider g-izii at kemble arp.jpg
Swift S-1 glider (G-IZII), built 1993, performs during the Swift Aerobatic Team Display at Kemble Battle of Britain Weekend, Cotswold Airport, Gloucestershire, England. The Swift Team display is a Swift glider doing aerobatics (such as continuous rolls and flying upside down) while on tow by a Piper Pawnee. The Swift is then released to perform solo aerobatics (as seen here) and a landing. A Silence SA180 Twister propeller aircraft performs aerobatics around the ensemble.